电驱桥是新能源汽车上最厉重动力传动部件，电驱桥总成的布局和传动职能直接影响电动车辆的整车计划和整车职能。电驱桥总成通常征求电机、减速器、桥管、半轴等主

电驱桥是新能源汽车上最厉重动力传动部件，电驱桥总成的布局和传动职能直接影响电动车辆的整车计划和整车职能。电驱桥总成通常征求电机、减速器、桥管、半轴等紧要部件。切磋体积、本钱和牢靠性等成分，将电机与减速器同时集成正在电驱桥上是目前的趋向。

目前商场上的人人半电驱桥减速器为偏轴式（张开式）减速器，采用定轴式圆柱齿轮的两级减速布局，其电机的转子轴相对输出轴（差速器）的中央线）。这种布局映现时代比拟早，工艺相对成熟，可是无法处置电机偏置所带来的题目：

因为电机重量较大，电机偏置吊挂会导致桥体上的弹簧座板承袭特地的推翻力矩，导致电驱桥正在车辆运转历程中映现低频颤动，发作特地噪声，影响驾驶安适性。

以上亟需处置的困难，闭头点就正在于减速器上。而采用同轴减速器布局的电驱桥，因其布局紧凑，正在电动汽车上应东西有无可比较的上风，能较好地处置上述题目。

正在现有身手中的同轴式电驱桥大片面为行星齿轮减速布局，这种布局或许将径向和轴向尺寸都担任的较好，是电驱桥中布局最紧凑的安排之一。但行星减速用的内齿圈创制难度大，况且行星齿轮需求数目众，总的本钱高，正在同样动力下起码是一般定轴式齿轮两倍以上的本钱，以是不或许很好的普遍操纵。

有鉴于此，某公司安排研发了一种采用定轴式圆柱齿轮作同轴减速器的电驱桥总成，这种布局让电机总成和差速器总成完成了同轴居中，因为这两片面合起来的重量正在电驱桥上占比最大的，担保了重心基础居中。其它，定轴式齿轮的临蓐厂家比拟众，工艺成熟且产量大。于是，这种同轴式电驱桥不单处置了偏轴式电驱桥的上述错误，又比行星式同轴桥具有更好本钱上风。

与偏轴式减速器比拟，固然同样采用了定轴齿轮作两级减速，可是同轴式减速器再有独特哀求。如图2所示，必需担保一级齿轮副和二级减齿轮副的中央距正在表面上一律相当，本事完成电机转子轴与输出轴的同轴成效，据此，进程相干估计和优化，第一级减速比2.97，第二级减速比3.62，合计总减速比达10.74。大减速比能正在雷同的电机扭矩下，比拟小减速比供给更大的轮端输出扭矩。同时要将电机转速相应升高，担保轮端的输出转速。高转速电机有利于削减电机定转子的体积和重量，升高电机的功率密度。

球轴承也有少许错误，若是载荷过大，越发是轴向载何过大时难以承袭，往往切磋选用圆锥滚子轴承。正在雷同的载荷下，圆锥滚子轴承尺寸也会小良众，容易正在壳体上计划，可是圆锥滚子轴必须配对应用，还要供给轴向预紧力。

因为差速器处于减速器的末级输出，此处不管是轴向的、径向的、仍旧周向的负荷都是最大的，以是差速器轴承采用了较为普通应用的32008圆锥滚子轴承。而电机轴轴承、中央轴轴承因为转速高、受力相对小，正在餍足强度和寿命的景况下，采用深沟球轴承来升高传动效能。

外部布局须要安排适宜的增强筋，切磋精打细算质料和轻量化，必需正在有需要的地方实行合理计划，紧要通过表面阅历并纠合有限元理会的技巧，来找到应力最大地方和危殆点，判明受力倾向后再修树增强筋来散开负荷，担保壳体质料的安详系数。

壳体的内部布局须要对各轴系供给坚韧牢靠的支承，况且要到达精打细算质料、润滑饱满等哀求，难点正在于对差速器总成的支承布局安排，如图2所示，进程优化变成以下安排计划。

支柱差速器总成的阁下轴承孔，均与壳体一体锻制。正在机加工时，可能完成壳体一次装夹同时加工出各个孔位，从工艺上担保了差速器轴安置位具有杰出的尺寸精度和支柱刚度，有利于擢升减速器NVH职能。

减速器装置历程中，只需拆开半边轴承盖，就可容易正在装入各个齿轮及差速器，到达了较好装置工艺性。

遵照所选的参数和安排计划，先用UG NX11.0修出同轴式电驱桥的完全数模，然后采用MASTA理会软件，将电驱桥数模导入到MASTA中进网格划分，创修了有限元模子，先辈行齿轮和轴承的校核，再理会壳体的强度和刚度。

齿轮理会依照国际模范ISO 6336：2006实行齿轮强度校核，结果各级齿轮的弯曲疲困强度和接触疲困强度，均小于许用应力哀求。

轴承的校核正在最大工况下餍足强度哀求，可是正在额定工况下，中央轴所用轴承不满应用寿命需求，以是对中央轴的轴承实行选型增强，添加了轴承的外径，从头估计后可到达了10万公里以上的应用寿命。

减速器壳体采用常睹的球墨铸铁质料QT500，进程理会，最大应力点正在差速器轴承的支承地方如图3所示，但正在峰值扭矩下的最大应力为104.7MPa＜屈膝强度320MPa，餍足强度哀求。壳体的最大变形量位于半圆轴承盖上，该处轴承孔位最大变形量为0.061mm，也餍足刚度的哀求。

安排计划确定后创制出了电驱桥样件（如图4），对样件实行了台架疲困试验、强度试验、职能试验等，因为前期实行过周密的CAE理会及相应订正，试验结果与CAE理会结论异常切近。

为测试实践道途行驶景况，将同轴式电驱桥安置到整车上，实行道途NVH测试。测试采用LMS采全体系，同时收集驱动轮的转速、电驱桥的噪声值和振动值等。为了能区别减速器各部位的噪声程度，采用丈量阶次噪声的技巧，经估计一级齿轮副的啮合阶次为76，二级齿轮副的啮合阶次为322。经实践道途行驶测试，得出各工况下的76阶次和322阶次的噪音。与雷同动力职能的偏轴式电驱桥测试结果比照，涌现同轴桥减速器的齿轮阶次噪声均匀优于后者2～3dB（A）。

2）该电驱桥减速器采用新型的壳体支承布局，完成了输入轴与输出轴共轴传动，处置了电机安置偏置题目。

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