正在欧洲主动式动员机罩曾经是属于一个对照遍及的装备，近几年国内开荒主动式动员机罩的厂商也越来越众，C-NCAP也对主动式动员机罩的开荒提出了极少央浼，厉重蕴涵了对行人的侦测、头部碰撞期间（HIT）、动员机罩负荷变形（Human body deflection）以及闭合状况下（低门槛速率）对行人的珍爱。

对待主动式动员机罩来说，开始要保障的是车上装备的主动式动员机罩编制或许正在撞到行人后侦测到撞到的行人并做出响应。

开始，正在开荒主动式动员机罩的工夫会界说一个低门槛速率，即正在此速率下汽车撞到行人之后会伸开动员机罩对行人实行珍爱。凡是这个低门槛速率会依据每家厂商的需求来界说，会有所差异，大一面低门槛速率都处于20-30kph之间。

因为途上行人身高、体重以及年齿都有着较大的差异，C-NCAP央浼主动式动员机罩编制必需或许侦测到扫数恐怕撞到的行人，以是，C-NCAP官方给出了一个腿型碰撞器PDI2界说为最难侦测的假人（HTD: Hardest To Detect）。若感知编制或许正在门槛速率下感知到PDI2而且伸开动员机罩，则C-NCAP便以为此编制是有用的。同时车厂要是以为用PDI2不适合，则可能采选我方用差异巨细的行人珍爱假人来做此项办事，然而须要供给异常的仿真和文献，较为繁琐。

目前主流的行人感知传感器分为两种，一种为压力传感器，另一种为加快率传感器。因为压力传感器的笼盖限度可能匀称铺排到悉数前保限度，同时依据压力信号的差异可能相对来说对照容易去分辨行人和其他撞击物的区别。目前大一面车厂会选用压力传感器，用加快率传感器正在压力信号亏欠的境况下动作添加。压力传感器实为一条压力管加两个压力传感器，正在压力管两头铺排着两个压力传感器，正在车辆撞击到行人之后，行人腿部正在碰撞的流程中会压缩压力管酿成压力管中的压力变动，压力传感器正在感知到压力管中的压力变动后给出信号。

因为PDI2的重量仅为6.7kg，以是正在低门槛速率的境况下撞击到汽车前保，撞击力给前保的压缩量较为有限，为了将这些压缩量要尽恐怕的通报给压力管，压力管铺排的区域须要为前保最超越的场所。同时因为PDI2的质心离地约650mm，压力管须要铺排的场所高度尽恐怕与PDI2质心高度保留划一。当然，控成立型仅仅是第一步，正在整车数据完备之后，须要对压力信号实行仿真剖判，得知今朝数据状况下的信号强度状况，若信号强渡过弱或者过强，须要对前端构造实行优化，保障信号的强度。为了低浸主动动员机罩正在常日行使中的误报频率，须要正在开荒流程中，去剖判其他非行人类的窒碍物的信号，例如小动物，垃圾箱等等。以是正在开荒流程中，也须要剖判今朝状况对差异窒碍物的信号分别。最终，这些碰撞信号须要通过样车的实践来获取，然后依据这些信号须要通过写进ECU内里，告诉ECU正在什么境况下需重点爆动员机罩，正在什么境况下不点爆动员机罩。C-NCAP为了保障头部碰撞实践尽恐怕的还原交通事情中实在实境况，对主动式动员机罩的实践提出了两种实践法子：静态实践和动态实践。区别这两种实践法子的体例为诈欺CAE仿真的法子，盘算出车型从接触到假人的躯干到头部接触到动员机罩的期间差，看主动式动员机罩编制能否正在这个期间段内将动员机罩顶升到伸开场所。要是或许正在能撞击到动员机罩的最小假人头部接触动员机罩之前伸开动员机罩，则扫数实践可能采用静态实践的体例转机。要是不行餍足此央浼，则不行餍足静态实践区域的点须要进运动态实践从而还原更确实的道途境况。HIT的盘算法子都是采用THUMS假人去盘算，厉重蕴涵了6岁儿童假人（6YO）、5%分位女性假人（AF05）、50%分位男性假人（AM50）和95%分位男性假人（AM95），目前丰田汽车公司曾经免费将其THUMS假人绽放供行使。

盘算HIT时，开始要确定的是哪个假人是头部可能碰撞到动员机罩的最小假人，因为汽车因为车型的分别，最小假人恐怕是差异的。对待凡是轿车，最小假人凡是为6岁儿童。对待较高SUV，最小假人工5%分位女性假人。可是这个可能正在整车模子修好后，以45kph的速率去撞击假人右侧便可能懂得，假人摆放的场所需假如头部质心处于整车坐标系Y0场所，且脚跟须要尽恐怕的接近地面。须要防备的是，正在盘算HIT时，动员机罩场所需假如正在闭合状况。要是HIT不行餍足静态实践央浼，则须要绘制一张HIT与WAD的相合图，处于餍足动员机罩伸开期间WAD自此的点可能采用静态实践，而不餍足的须要做动态实践。比方：图7所示，要是机罩伸开期间（TRT）一共为60ms，据此图可能懂得正在60ms场所所对应的WAD为1390，则WAD1390以前的碰撞点须要做动态实践，而WAD1390自此的点可能采用静态实践的体例实行。

为了保障动员机罩的伸开对行人头部的珍爱是有用的，即伸开的动员机罩正在头部撞击到动员机罩的工夫，动员机罩不会由于行人身体压正在上面的由来而被压回到闭合状况或者爆发大的变形，C-NCAP对动员机罩负荷变形提出了央浼。实在央浼如图8和图9所示。1.未伸开仿线kph，中央线%分位假人（要是动员机罩没有接触5%分位假人）。扫数尺寸正在头部第一接触期间头部撞击点笔直衡量。

为了餍足此央浼，机罩伸开后正在开荒流程中必需开荒一个锁止机构保障动员机罩的伸开场所。今朝锁止机构分为两种：搭钮锁止和点爆器锁止。搭钮锁止顾名思义即是正在搭钮上创立一个锁止机构，正在伸开之后锁止。点爆器锁止是指示爆器正在顶开荒动机罩后，维护正在伸开锁止场所阻滞动员机罩回落。而点爆器锁止为正在点爆器点爆之后可能撑正在伸开场所保留动员机罩正在伸开场所不会回落。同时也要保障动员机罩自身的强度，不行太弱。

因为主动式动员机罩须要正在必定速率下才华伸开，而正在不伸开的境况下也须要对行人有着珍爱效力，以是，C-NCAP须要供给正在低门槛速率下，头部的摧残值餍足必定央浼：

固然主动式动员机罩或许供给异常的空间珍爱头部，然而为了餍足闭合状况下的央浼，正在前期搜检空间铺排的工夫，仍是须要预留极少空间或许餍足闭合状况下的摧残值央浼。

目前Euro NCAP官方对开荒主动式动员机罩的假人有认证央浼，实在央浼可能参照文献TB024来实行认证，只要餍足了TB024认证之后的假人才被Euro NCAP认同。

而C-NCAP目前对假人认证没有做出央浼，然而开荒流程中，创议参照Euro NCAP的TB024文献对假人实行认证。

行人珍爱五星得分央浼越来越厉苛，同时制型对动员机舱铺排的空间的央浼越来越苛刻，国内各大主机厂都纷纷起首测验开荒主动式动员机罩，然而今朝主动式动员机罩依旧有着良众的缺点，例如开荒本钱昂贵，误报率上等。正在自此的开荒中，须要引进极少更进步且更便宜的法子来订正此编制。