被一个重达8吨的集装箱静压还能寻常掀开车门真相是什么程度？这种极限测试对待消费者本相有何道理？不诉情怀，不说废话，纯身手解析吉祥博瑞的静压测试。一场吉

被一个重达8吨的集装箱静压还能寻常掀开车门真相是什么程度？这种极限测试对待消费者本相有何道理？不诉情怀，不说废话，纯身手解析吉祥博瑞的静压测试。

一场吉祥博瑞正在8吨集装箱下举行的重压测试，吸引了稠密舆情的眼光，然而称赞声与质疑声同样此起彼伏。8吨集装箱压顶带来的视觉震动无须置疑，然而博瑞正在如此测试之下的发扬，本相正在此日的市集中处于何如的程度？这种被良众人进犯为“献艺噱头”的测试，对待消费者是否又真有心义？本文将予以解答。

整车翻腾事情固然正在交通事情总数中的占比仅正在3%阁下，然而由翻腾事情导致的乘员逝世率却是扫数交通事情中最高的，占比突出10%。而正在车内乘员的安好带等牵制到位的条件下，变成翻腾事情乘员伤亡的重要因为，恰是车身组织强度偏弱。

目前，环球闭于翻腾事情的试验和探求手法，大致可能分为动态翻腾试验手法和准静态抗压强度试验手法。个中动态翻腾试验固然对事情的还原性较好，然而具有较高的随机性，可反复性相对较低，且必要正在车内安置假人，于是重要用于验证型试验与事情中乘员的毁伤探求。而车顶准静态抗压试验可能正在试验室中结束，试验反复性较好，避免了较高的随机性，于是正在对车身组织强度的测试中取得了广博利用。

最早引入车顶抗压强度规范的是美国高速公道安好统治局（NHTSA），这与美国的交通事情特质闭联——仅占2.4%的翻腾事情产生率，却攻陷交通事情逝世人数的33%。正在最新的规范中，请求整备质地正在2,722kg以内的车辆，当车顶担当载荷抵达整备车辆的3倍时，车顶变形不突出5英寸（127mm）。其它，美国公道安好保障协会（IIHS）也正在其安好测试中举行车顶强度测试，同样是5英寸的限值，当载荷车重比抵达3.25以上，被以为是“可接纳的（Acceptable）”，而突出4本领抵达“突出（Good）”。

但是，除了美国以外，欧洲E-NCAP和中国C-NCAP目前都还没有将对车顶静压强度的考试列入安好评议项目中。但正在中国保障汽车安好指数（C-IASI）的测试中，车顶强度已被动作孤独的考试项目，参考的是国标GB26134-2010《乘用车顶部抗压强度》中“车顶担当1.5倍于整备质地的载荷，车顶变形不突出127mm”的原则。

只管C-IASI起源的时分还不算长，但从所测试过的车型与相应评议中，咱们也能发掘少许“蛛丝马迹”。吉祥星越是目前独一举行C-IASI测试的吉祥品牌车型，正在车顶静压测试汇总，星越的载荷车重比抵达5.10，这一功劳远超国标1.5倍的请求，即使正在美国IIHS特别苛苛的测试请求中，也能拿到突出的评级。并且，正在同样的测试中，星越的车顶强度比拟途观L（4.44）、昂科威（4.36）、XT4（4.59）等同级别合伙品牌SUV也都要特别突出。

这并不行注明同为吉祥品牌旗下的博瑞也具有很高的车顶强度，但起码能注解吉祥汽车对待车身组织的打算才华，并不减色于合伙车企。

只管依照国标中对待车顶抗压强度测试的加载办法，并非是雷同此次博瑞集装箱静压测试的笔直加载，而是以必然的前倾与外倾角加载，然而这对车体承重局限的考量并不会爆发影响，并且只消载荷足够大，对待车体强度的考试难度也没有于是而消重。

举行集装箱静压测试的博瑞，整备质地为1.76吨，而车顶静压的集装箱为8吨，大略企图载荷车重比为4.55。而正在静压力抵达8吨的稳态后，移开集装箱，博瑞的车门如故可以徒手寻常掀开，这便是博瑞的车体组织并没有由于8吨集装箱的重压而产生扭曲的实证。

做到车身不产生扭曲很难吗？确实禁止易。这里和大师举一个例子。正在车辆过台阶或者大坑时，涌现某几个车轮悬空雷同“交叉轴”的道况时，会有少许车型产生车身异响，乃至车门无法寻常掀开的景况，这便是由于车身产生了扭曲。而因为车门对待车身扭曲极为敏锐，能否掀开车门自然也成为最直观表示车身刚度的标尺。

回到博瑞的静压测试中。正在车顶受压流程中，车顶受到的压力通过与侧围接触的部件通报到车身其它地方，车身A柱、B柱、C柱以及车顶支持横梁是重要传力途径。个中B柱担当的截面力协力最大，其次是A柱、前横梁、中横梁，结果是C柱和后横梁。

正在博瑞身上，承受最闭头承重的A柱、B柱、车顶横梁等，均应用了投诚强度抵达1,650MPa的超高强度钢。当钢板的强度抵达这个级别，简直已无法通过机床、电钻等板滞要领举行切削与捣蛋。除了超高强度钢，正在博瑞的白车身中，高强度钢应用比例也突出了60%。高强度钢及超高强度钢的大方应用，是博瑞能应对苛苛车顶静压测试的闭头之一。

除了质料，车身组织打算也至闭主要。博瑞的车身型式为被欧美车型广为采用的笼式车身，通过车身强化版互相焊接将乘员舱构变成雷同笼子的框架组织，其最大的长处便是无论从哪个方平素的进攻，都邑由全数笼子来承受，从而最大水平巩固车身合座的刚性。

优秀的笼式车体组织打算、高比例高强度钢和超高强度钢正在闭头部位的应用，让博瑞的车身组织机能抵达了超越同类合伙车型的程度。假设以车身盘旋刚度这项目标来评议，平日以为中型车突出20kNm/°即算突出，博瑞的数值抵达了28.7kNm/°，突出了君越（23.1kNm/°）、迈锐宝XL（23.6kNm/°）等合伙车型，乃至与奔跑C级（28.8 kNm/°）等华丽品牌中型车处于统一水准。

任何碰撞安好测试都无法全盘反应确凿的事情，但却都能反应出车身打算正在应对某一类事情时的发扬。而车顶静压测试恰是对产生比例不大、但却是扫数事情中致伤亡率最高的翻腾事情的试验复现。

汽车假设产生翻腾事情，翻腾时受到地面的健旺进攻力将会使车顶产生较大的变形，这种变形直接减小车内乘员的活命空间，对乘员的头部以致全身变成强壮侵害，同时也会减小事情后乘员的遁生通道。因而，车身组织是车辆翻腾安好的第一层保证，而车顶抗压机能测试，恰是以此为起点举行的评议。

更主要的是，车辆正在产生翻腾等事情后，可以不应用器械即可掀开全体车门，这是事情后乘员自救或外界施救的必备条件。反过来，这又对静压之后的车身抗压、抗扭才华提出了很高的请求。

假设不是身临其境，亲眼睹到一个8吨的集装箱压正在车顶的现象，确实很难了解到那种进攻感。然而，刨除由于公然揭示而表示出的“献艺因素”，博瑞的车身组织打算与强度，确实抵达了很高的水准。即使与合伙乃至华丽中型车比拟，博瑞正在这个方面同样可圈可点。

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