为什么中国C-NCAP会被“拉丁NCAP”打脸？-绵羊汽车生活记录

这几天有个消息“回流”到了国内——拉丁美洲的LATIN-NCAP碰撞测试机构正在比拟亚迪F0举办的碰撞测试中，赐与了该车“0星”的评判。之因而说“回流”，是由于这原先是一个产生正在拉丁美洲的消息，和国内市集无甚联系。但由于得“0星”的车型是比亚迪F0，又惹起了许众人各类猜念——中国国产车是否经不住国际碰撞测试的检验？是否有人成心要“黑”中国汽车和中国修设？这个LATIN（拉丁）-NCAP是否一个足够专业的机构？

最初，我置信LATIN-NCAP的专业性经得起检验。它是环球NCAP构制的成员，技艺、尺度都向欧洲、美洲NCAP看齐。从图片看，测试车上还贴有“ADAC”——德国汽车协会的标识，这是德国汽车安好界限的尺度拟定和鞭策机构，进一步佐证了这个测试的专业性。

再来分解下结果。比亚迪F0正在此次测试的64km/h时速、40%偏置碰撞中，对乘员的头部、颈部和胸部庇护紧要亏欠，评分为0星。后排儿童座椅庇护也仅获得1星。最合节出处是，测试的这台F0是拉丁美洲版本，安好摆设紧要缺乏，连安好气囊、儿童座椅装置卡口都欠奉。这也难怪碰撞测试这么差了。

但比亚迪F0并不是第一款正在LATIN-NCAP中得“零蛋”的车型。细看完好的评分表，历来LATIN-NCAP是“盛产”低分的，F0好歹还正在儿童安好合头得了1颗星，奇瑞iQ（QQ正在南美的名称）、力帆320和日产TSURU均以两个项目“双蛋”垫底。另外，铃木、雪佛兰、菲亚特、新颖、起亚、雷诺等品牌，均有“问鼎”0星的车型。

什么状况下会碰出“零蛋”的得分？很明白，假如一台车连安好气囊都没有，正在新颖NCAP安排的碰撞测试要求下，得“零蛋”的机率会很大。像F0云云的微型轿车，自己车身构造庇护性就弱，更是难以反抗。上图中其它品牌那些“0星”车型，预计也都是安好摆设紧要匮乏。这份拉丁NCAP效果单，很好地显现了外地市集根柢安好摆设匮乏车型大方存正在这个近况。

为什么拉丁美洲会有这么众连安好气囊都没有的车型？出处也很粗略：外地市集消费概念相对落伍，消费者图省钱，对安好职能、安好摆设不尊敬，使得这些落伍的车型仍有市集空间。

说究竟，云云的比亚迪F0，正在云云的LATIN-NCAP测试中，获得0颗星，是一个科学的、自然的结果。原先这事也就云云了，可我查了下比亚迪官网，出现国内现售的F0五款车型公然也有三款是没有气囊的，最低配以至连ABS都没有。这就评释：国内现售的F0假如用低配车型去做NCAP碰撞测试，结果应当也是“0星”。

然而查一下中国的C-NCAP官网，比亚迪F0正在2009年举办的测试中，还获得了“3星”的效果。细看，公然，当时测试的车型是带有前排双安好气囊的顶配车型。况且该车型并非厂家自发申请，换言之，C-NCAP官方没有遴选最低配、没气囊的版原先测。

这即是我本文要说的真正题目了——为什么同样做了NCAP测试，拉丁美洲NCAP给出了具有“警世”成就的“0星”，而咱们的C-NCAP给了个看上去还不那么倒霉的“3星”？

最初我仍然要说，C-NCAP的专业性没有题目。C-NCAP也是全国NCAP构制的成员，况且位于天津的中国汽车技艺商量中央的碰撞实行室，已经推行过本田双车15度夹角、25%重叠率偏置碰撞测试，以及前不久的吉祥双车正向、侧向对撞测试，这些从推行技艺难度上来讲，都是具有全国进步以至领先水准的测试。这评释，C-NCAP的碰撞测试硬件要求是顶呱呱，咱们中国的碰撞试验的推行才智绝对很强。

正在“器材”云云进步的条件下，C-NCAP却由于永远以后“批发”5星车型而引争议。原本从技艺角度说，C-NCAP撞出来的那些5星车型，个个都是实至名归、站得住脚的，我置信技艺推行层面绝无伪善因素。换句话说，那样的车，正在那样的C-NCAP测试中，获得5星，是一个科学的、自然的结果。

但题目就正在于，怎么的车应当去插足测试？C-NCAP拿5星的那些车，绝大部门都是顶配车型，此中一部门是C-NCAP自行购车测试，一部门是厂商申请测试。厂商申请测试的购车用度是由厂商自身出，车型由厂商自行指定，由C-NCAP到市集上采办用于碰撞测试的车。

一目了然，国内主流级另外许众车型，差别摆设对应的安好装置差别。差别网罗气囊数、气帘的有无、ESC电子安静编制的有无等。假如是厂商申请，谁会那么傻不申问好全摆设更高的顶配车型？

那么假如是C-NCAP自愿的测试呢？他们给出的尺度是：“C-NCAP解决中央模仿外洋NCAP的阅历，尽可以遴选市集上发卖众的摆设……”题目是，C-NCAP正在国内施行这么众年来，我险些没有睹过他们遴选最低配的车型举办测试。就算不是顶配，最少也是个中配。出处是什么？也许低配车型销量很少？也许低配车撞出来的效果真的会很难看，难看到会显示“零蛋”，云云的结果，以C-NCAP的专业性，他们相信可能预期到。

不选低配车做测试，很大水平上“放浪”了厂商搞两套尺度——高配车型给具备的安好摆设，去插足C-NCAP拿高分；低配车型不停能省就省，以低价位笼络消费者。别说那些低端品牌了，最让我回忆深远的例子是几年前的观致3，“横扫”C-NCAP和欧洲EuroNCAP，都拿下了当时业界最高分。但我却出现观致3的初学车型没有装备ESP编制——假如拿这款车去插足欧洲EuroNCAP测试，它是得不到高分的。

以“安好”动作产物亮点恣意宣扬的观致3尚且云云，其它仿佛产物更是众不堪数。固然C-NCAP向来很珍视声明“C-NCAP评判结果要对应简直车型的安好摆设评释举办分解，某一车型的得分和星级并不行一律实用于统一品牌但安好摆设差别的其它车型”，不过意外最低配，就无法促使安好摆设正在整个市售车型上的普及，也无法对意图省钱粗心安好职能的消费者起到“警世”的效用。

C-NCAP应当何如做才得人心？我感到很粗略：整个测试都规章要用最低配，云云可能让市售整个车型的“安好下限”得以表现。假如厂商念显现高配车型的安好性，可能申请测高配车，但最低配还是要同时测，结果同时揭晓。云云就可能正在表现自身最优表示之余，让消费者看到遴选低配和高配、安好摆设的差别会带来怎么的结果。

云云一来，正在测试流程、门径一律不必变的条件下，咱们就能看到一个效果差异更大、更能响应中国正在售车型安好性可靠面目的C-NCAP效果单——批发“零蛋”比批发“五星”，绝对更有价钱。

原本上述的分解也没什么崭新了，YYP绝非第一个提出仿佛创议的人。题目是C-NCAP由中国汽车技艺商量中央私费承办，其机制自然决心了它要斟酌生活（可陆续性发扬）题目，而不像欧、美NCAP那样从政府和各类民间资金取得资助，饰演中立第三方非赢余机构的脚色。就连拉丁NCAP，都是由政府财务、银行等社会资金谋划修造的非营利机构。体例的差别，自然就决心了谁敢触犯人，谁要顾全各方“颜面”。