峰会之上，同济大学汽车学院教导朱西产带来了题为「主动驾驶与辅助驾驶的边境及主动驾驶汽车安好的身手挑衅」的精华演讲。

——特斯拉和蔚小理的商场份额能够亏损0.1%，但市值却简直与守旧汽车的市值总和相当。守旧车企和制车新权力的市值之间展现了离散。

不外，凡是用户看待主动驾驶以及辅助驾驶的认知还存正在提拔的空间，特别是看待 L2+ 的界定。朱西产体现，这种形态不行持久存正在，并且本年各国政府一经开首了 L3 的承认认证。

2020年6月，ECE法例出了ALKS草案。ALKS创造性地办理了风险场景的临界测试工况题目：

以熟练、郑重的人类驾驶员的避撞本领为凭据，从法例区别了“不对理的风险”和“合理的危急”；通过风险场景临界工况确实立，为主动驾驶汽车的“电子驾驶员”争取到了“人权”，让主动驾驶汽车不会过于守旧，有利于降低用户舒服度、提拔交通功用并合理地限定变乱危急。

为了保障足够的安好，不少车企开首加码更高清的摄像头、更高机能的芯片、更众半目的激光雷达。但朱西产夸大，确保主动驾驶编制的牢靠性，要基于场景库的 V 型拓荒流程+用户数据闭环的伶俐拓荒。

本日地昼，我思跟行家交换一下主动驾驶和辅助驾驶。良众车企正在这两年推出了Navigation Pilot，征求NOP（蔚来）、ANP（百度）、NGP（小鹏），也表达了对汽车主动驾驶的盼望——正在飞机巡航时，遨游员根基一经无须手动操作呆板了。

那么，咱们目前市情上的汽车究竟是主动驾驶，依然辅助驾驶？这个鸿沟相当吞吐，乃至有人说不失事是主动驾驶，失事便是辅助驾驶，现正在L2+便是处正在这种形态，但这种形态不行持久存正在。

于是行家会涌现，本年开首，各国政府加大了L3许可认证以及无人驾驶许可认证的力度，相应的法令也会有必然水准上的改动，这个咱们后面会周密说。

过去的 100 众年，正在汽车家产中产生的大改良要紧盘绕动力。眼下，恰是这个家产百年一遇的大改良。我将其变成为三场战斗：

能够看到，正在过去五年，守旧汽车正正在缓缓被电动汽车庖代，但这场战斗还没有解散，内燃机可以通过同化动力、增程、插电等体例延迟“寿命”。

新能源车正在将来的两个大偏向便是，纯电动和燃料电池，但目前特斯拉、蔚小理等新制车企业根基一律依赖动力电池，氢气举动新能源中一个紧要分支，还没有获得相当美满的拓荒，乃至合连企业正正在面对赔本、倒闭的危急。

智能化战斗，良众以 AI 身手发迹的公司也列入了，而且开首正在智能座舱以及 ADAS 上有了不错的希望，但这场战斗的主题会是 L3/L4。五年后，跟着L4级主动驾驶的渐渐落地，汽车的属性将会彻底更改。

从商场份额来看，纯电动乘用车正在 A0 级和 B 级两个细分商场销量比力高，A 级相对少一点，呈哑铃型；此中 B 级车一经不再是纯粹的交通东西，而是渐渐成为了第三存在空间。

而燃油车的的销量散布呈纺锤型，A0 级和 B 级型相对少，A 级车仍占据相当大的商场份额。

从市值来看，行业也产生较大的破裂——守旧汽车企业依然盘踞 99.9% 的汽车销量，但特斯拉、蔚小理的市值简直与守旧汽车企业市值归纳相当。

，假设消费者购车时涌现车内没有设备智能大屏，良众人根基上就不会探求了。智能座舱是吸引消费者购车相当需要的要素。

，这也是一辆智能汽车最紧要效用之一。出于安好的探求，现正在市情上的智能汽车群众都安置了基于单目摄像头和毫米波雷达的 ADAS 编制，并且搭载量增速越来越疾。能够绝不妄诞地说，眼下恰是 ADAS 编制的高光时期。

能够「救人」，但也有「搞砸」的时辰。行家认识到，靠着几百块钱的毫米波雷达和摄像头亏损以知足智能驾驶的需求。于是本年行家开首堆料，搭载更高清的摄像头、更高算力的芯片、更强机能的域限定器，乃至是激光雷达、高精舆图。

会是一个新的发作点。由于散布式电子电气架构无法知足主动驾驶的需求，主动驾驶汽车的全新电子架构一经家产化，域限定器是紧要一环，再往后则是整车集成、车云联控。同时，域限定器的成长离不开高算力车规级芯片的赞成。

这些年，跟着车载芯片算力的降低，车载摄像头的像素从本来的几十万升级到了现正在的一百众万，乃至是直奔 800 万像素。

，尽量它的本钱正在不时降低，但目前消费者还授与不了。就算消费者能授与，眼下的智能驾驶身手成长也无法让其真正完成动手、脱脚、脱眼，更无须说正在驾驶位上安静地喝咖啡看手机。

用户盼望大于编制本领。厥后不久，某车企产生了一同疑似因智能驾驶激励的致命变乱，紧接着简直全部车企都正在修削我方的传布文案，将「主动驾驶」改成「辅助驾驶」。

别的，车企还做了诸众防备不妥操作的鼎新，好比一朝驾驶员的双手脱节偏向盘，编制就会发出警卫指点——即使驾驶员的双手正在必然水准上能够脱节。

然而，行业的成长必要正在保障安好的条件下让驾驶员摆脱双手，于是咱们看到了 L3 合连的承认认证的问世。2020 年 6 月，ECE 出台了 ALKS（主动车道保留编制）的合连法例草案，也是第一个被解读为 L3 主动驾驶国际法例。

现实上，现正在各个国家都正在拟定法令法例，中国汽车工程学会也正在兴办合连轨范。但这些法令法例/轨范的拟定究竟正在管制什么？假设是不答应主动驾驶编制产生变乱，那么，实际中通过观察拿到驾照的学员也无法一律避免变乱的产生。

汽车也是相似，咱们现正在不是要拓荒一辆永恒不会产生变乱的车，如许的车根基拓荒不出来。咱们要做的是确定底线，从而恳求主动驾驶汽车比熟练郑重的人类驾驶员更安好。

目前，ISO PAS 21448预期效用安好一经出台，而且将主动驾驶所面对的场景分为相合安好的四个象限，即已知的安好场景、已知的担心全场景、未知的担心全场景、未知的安好场景。此中，特别是担心全场景，咱们要特别合怀。

正在已知担心全场景下，假设一个主动驾驶编制的危急措置本领不如人类驾驶员，那么咱们则以为这是不对理危急，即缺陷。

通过风险场景临界工况确实立，为主动驾驶汽车的“电子驾驶员”争取到了“人权”，让主动驾驶汽车不会过于守旧，有利于降低用户舒服度、提拔交通功用并合理地限定变乱危急。

最难统治的是未知的担心全场景，由于咱们无法预知将来。现正在国家级检测中央也正在筑场景库，但用于征求道途数据的里程梗概惟有 3000-5000 万公里。为了尽能够地笼罩长尾场景，行家现正在都正在通过影子形式来修建数据闭环，不时迭代主动驾驶算法。

目前为止，守旧车企对汽车的拓荒根基到 SOP 阶段就解散了，但看待智能汽车来说，主动驾驶编制的牢靠性离不开基于场景库 V 型拓荒流程以及用户数据闭环的伶俐拓荒。要紧须经验以下六大阶段：

拓荒、测试评议场景库；仿真平台；HiL、ViL 测试平台；测试场测试；道途实证测试；用户应用中的一连鼎新。

最终说一下无人驾驶。从量产落地的角度来说，无人驾驶公司能够要到五年后才力睹到曙光，乃至良众人开首往低速场景再转型。实情上，低速场景自有其困难和挑衅。

身手上，咱们感觉到了主动驾驶汽车的奇特之处，咱们也信任它的安好性将高于人类，但就像人类驾驶员必要考驾照相似，无人驾驶的落地也必要等策略。特别是之前 Uber 主动驾驶车曾产生过致命变乱，这件事给行业酿成了很大的影响。

正在国内的各大演示区内，从没有爆出来相合主动驾驶变乱的报道。这意味着什么？我臆想是太守旧了。我正在汽车安好行业从事了二十众年，深深理解一个事理，只消车辆动起来就会有产生变乱的危急，即使速率为零也不代表绝对安好。

遵循DMV的摆脱申诉显示，2019 年功效最佳的玩家也就做到 1.8 万英里的摆脱均匀里程；假设人工不外问的线 万英里就会产生一次变乱，这是咱们无法授与的。

中国现正在正正在加快构造车途协同，通过 5G 通信身手来赞成智能网联汽车的落地。以前的4G 期间，途端摄像头的新闻传到车内能够必要 500 毫秒，如许的时延并亏损以知足辅助主动驾驶车辆的需求；目前，5G 搜集的时延一经能够压缩至几十毫秒，可以较好地正在途端赞成主动驾驶。

并且，现正在的主动驾驶汽车上群众都还保存着安好员，无法完成真正的无人驾驶贸易运营。基于 5G 搜集的赞成，安好员一经可以长途对运营车辆计议途径的运营本领举办评估，确定运营车辆是否可以安好运营。

本年国内揭橥的GB/T 40429-2021《汽车驾驶主动化分级》就提到了长途驾驶员、调换员。之前，德国也更正了《道交法》中合于主动驾驶的实质，征求主动驾驶车辆务必装备（长途）身手监视员等，目前该更正案已生效。

正在 130 年前，汽车代庖了马车，正在可料思的将来，也许主动驾驶汽车也将代庖人类驾驶汽车。感谢行家！