目前，电动汽车能量泯灭量和续驶里程试验手法采用的轨范是GB/T18386-2017《电动汽车能量泯灭率和续驶里程试验手法》，该手法运用NEDC轮回测试电动车续驶里程和能量泯灭率。正正在修订的GB/T18386.1-XXXX采用新的通例工况法和缩短法来测试电动汽车的续驶里程和能量泯灭率，个中通例工况法用中国轻型汽车工况

表1为试验车辆根本参数，本文选用3台电动汽车行动试验车辆，被选车辆从整备质地、电机功率和电池机能等参数均有所差异，而这些身分会影响电动汽车的能量泯灭率，是以可能更好的对三台试验车实行比照领悟，文中试验预管理遵照GB/T18386.1-XXXX法则实行打定。

该底盘测功机由奥地利的李斯特（AVL）公司分娩，该修造重要时间参数有：最大轴荷4500kg，最大速率250km/h，模仿惯量正在454~5448kg之间，牵引力衡量精度≤0.1%，速率衡量精度≤0.02km/h，可能精准模仿车辆老手驶经过中道道阻力的同时可能实行试验车辆行驶里程的纪录。

该仪器是日本横河（YOKOGAWA）衡量时间公司分娩的WT1801E高机能功率领悟仪，其具有最众6个输入通道，可主动调动量程畛域，能及时获取电流、电压和功率等参数，功率精度可达读数的0.05%+量程的0.05%。本试验运用该功率领悟仪对电动车动力电池（包罗小电瓶）输出电量、制动电量和△EREESS（REESS改观电量）实行衡量。

每次试验前，开始对车辆实行初度充放电，担保3台试验车辆电量形态划一。末了正在AVL底盘测功机下辞别实行通例工况和缩短法的试验，时期运用高机能功率领悟仪实行参数的及时搜罗。

同时本文对电动车辆缩短法的四个差异测试工况段下的直流能耗实行了筹算，并对缩短法恒速段和通例工况法的能量泯灭率实行了比照领悟。恒速段的能耗领悟需求将缩短法测试获取的数据实行管理。管理手法如下：开始去除通例工况法中前两个轮回和缩短法的DS1速率段，其次将通例工况法与缩短法DS2速率段电量改观最亲切的两个CLTC轮回实行剔除并纪录相应轮回数。数据管理的目标重要是仅保存缩短法恒速段的同时确保试验的正确性，有利于斗劲试验车辆一口气工况和高速工况下能量泯灭率的差别。

△EREESS等于动力电池输出电能与制动接管电能E制动之差，制动接管电能是车辆能量泯灭率的影响身分之一，而△EREESS也是运用缩短法筹算能量泯灭率的主要参数，是以本节对△EREESS和制动接管电能E制动实行领悟，车辆1DS2速率段的△EREESS比拟DS1速率段有昭着的低落，DS2的△EREESS电量仅为DS1速率段的71.1%。

同时，车辆2和车辆3的DS2段的△EREESS电量降幅较小，辞别为DS1段的95.3%和97.5%。车辆制动接管能量上，3台试验车正在恒速段时期因为不实行刹车制动，是以不发生制动接管能量。

非恒速段下，车辆1DS1段的制动电能改观昭着小于DS2速率段，仅为DS2段的32.3%，而车辆2和车辆3正在两个速率段的制动接管电能改观远小于车辆1，改观幅度辞别为7.0%和8.8%。三台试验车△EREESS的电能改观也许取决于制动接管电能把持战略的差异，个中车辆1正在动力电池较高电量形态下，能量制动接管成效根本不阐扬功用，导致DS1速率段制动接管电量较小，而车辆2和车辆3正在初始轮回就有亲切后续轮回的制动能量接管秤谌，是以酿成了DS1和DS2速率段△EREESS电量改观的差别。

通例工况法由众个一口气的CLTC轮回构成，试验时车辆正在底盘测功机上一口气运转CLTC轮回，直至抵达轨范法则的罢了要求，试验中止。通过该手法可获取底盘测功机纪录的本质续驶里程并运用高机能功率领悟仪取得差异CLTC轮回的电能改观趋向。

图2中可能看到，车辆2具有最大的输出电量，而车辆1和车辆3输出电量斗劲亲切，但其均小于车辆2的输出电量，这与试验车辆的整备质地有着直接的合连。从试验车辆参数可知，车辆2的整备质地更大，这会导致底盘测功机车辆会有更高的滑行阻力，电机需求更大的功率来满意试验车辆的行驶。轮回数目上，车辆1的轮回数目最高，续驶里程也更大，车辆2轮回数目最低，续驶里程正在三辆试验车中最小，车辆3介于两者之间。这与3台试验车动力电池的额定容量亲近干系，3台试验车通例工况法的轮回数与该车辆电池容量的巨细趋向大概一样。

三台试验车正在除了末了一个测试轮回下的电量改观表示不划一外，每台车正在其余独立完好中国工况下的电量改观差别很小。末了一个测试工况的电量改观较为额外，是因为车辆正在末了一个测试轮回运转经过中，电量不敷导致试验车辆无法持续跟踪测试工况的弧线，抵达测试罢了的决断要求，试验车未能运转完好独立的中国工况，其特性不具备完好中国工况下的电量改观特性，具有很大的离散个性。

车辆1DS1速率段两个CLTC轮回的能量泯灭率更高，越发是首个CLTC轮回，其能量泯灭率与整个能耗最大的车辆2亲切，另外车辆1的DS2速率段两个CLTC轮回的能量泯灭率最低。而车辆3DS1和DS2两个区间能量泯灭率改观较小，同时车辆3正在恒速段上能量泯灭率添加相对最小。

GB/T18386.1-XXXX法则的缩短法能量泯灭率是遵照DS1和DS2速率段中的4个中国工况轮回能量泯灭率权重实行筹算的，文中运用此手法实行筹算，对3台试验车越发是缩短法下车辆1和车辆3的能量泯灭率实行比照，缩短法下车辆1能量泯灭率最低，车辆2能量泯灭率最高，车辆3介于两者之间，同时三台试验车缩短法下的能量泯灭率与DS2段中国工况下的能量泯灭率亲切。这是因为GB/T18386.1-XXXX中法则仅对DS1段实行权重系数的筹算，而其它轮回权重默以为等值，同时由DS2段中国工况取代其它轮回实行能量泯灭率的筹算。是以缩短法下，试验车辆能量泯灭率与DS2段中国工况能量泯灭率亲近干系。

开始对缩短法和通例工况法数据实行管理，去除前两个中国工况轮回后，纪录通例工况法与DS2段附近的轮回并将之删除，三台试验车1、2和3删去的轮回辞别是35-36、25-26和23-24，高速工况下试验车辆的能量泯灭率均高于通例工况，三台试验车延长幅度辞别为31.3%、42.4%和12.6%，车辆3正在高速工况下表示最好，能量泯灭率最低，这重要是因为通例工况法下车辆3的制动接管电能最低，而三台试验车正在100km/h恒速段下简直没有制动电能的接管，是以同样耗费了制动接管电能的三台试验车中，车辆3电量低落幅度最小。

①通例工况法下，各个轮回△EREESS电量和输出电量改观不大，制动接管电量除初始轮回外略有震动，但总体依旧褂讪。

②缩短法下，车辆1正在DS1速率段具有较小的制动接管能量，解释车辆1正在电池荷电形态较高的情形下制动电能接管成效未齐全开启。

③缩短法下，三台试验车DS2区间的△EREESS电量改观较DS1区间小，低落幅度取决于DS1区间制动接管成效是否齐全开启。三台试验车通例工况法筹算的能量泯灭率稍大于缩短法筹算的能量泯灭率。

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