自汽车成立以后，人类的驾驶行动就依然存正在。固然咱们驾驶汽车的汗青依然抢先100年，汽车的各项身手和准绳也日渐成熟，不过人类的驾驶才力却没有清楚的先进。宇宙卫活力闭数据显示：环球每年因道途交通事项死灭人数约有125万，每年再有几万万人以是而受伤或致残。此中，交通事项是15-29岁年青人的首要死灭来因

自汽车成立以后，人类的驾驶行动就依然存正在。固然咱们驾驶汽车的汗青依然抢先100年，汽车的各项身手和准绳也日渐成熟，不过人类的驾驶才力却没有清楚的先进。宇宙卫活力闭数据显示：环球每年因道途交通事项死灭人数约有125万，每年再有几万万人以是而受伤或致残。此中，交通事项是15-29岁年青人的首要死灭来因。

近年来，众家机闭依然对自愿驾驶和人类驾驶与交通事项率之间的相闭做了各方面的筹议。麦肯锡2015年的一份申报显示，自愿驾驶汽车的一切普及可裁汰90%的交通事项，每年可裁汰1900亿美元的损害补偿和医疗用度，挽救成千上万人的性命。

弗吉尼亚理工大学正在2016年1月的一项筹议注解：比拟人类驾驶，自愿驾驶可裁汰交通事项率，事项水准越低，效率就越清楚。该项筹议周到实质睹下表：

（绿色部门为Google无人车的自愿驾驶数据，基数为130万英里。蓝色部门为筹议机构SHRP 2 NDS的人类驾驶数据，基数为340万英里。）

遵从车祸的水准可挨次分为Level 1,Level 2,Level 3，此中，Level 1指最紧张的车祸，Level 2次之，Level 3为微小的车祸。基于此，从表1看到，均匀每100万英里，自愿驾驶车祸率均低于人类驾驶，而车祸越微小这个数据就越清楚：

“正在每100万英里中，人类驾驶呈现Level 1水准的车祸率为2.5%，自愿驾驶为1.6%；人类驾驶呈现Level 2水准的车祸率为3.3%，自愿驾驶为1.6%；人类驾驶呈现Level 3水准的车祸率为14.4%，自愿驾驶为5.6%。”

只是，值得防卫的是，自愿驾驶里程数据由Waymo供给。方今，Waymo无人车的级别是L4级（SAE分级），可完毕特定条款下（封锁境况、固定道途等）的自愿驾驶。美国SAE把自愿驾驶汽车分为L0、L1、L2、L3、L4、L5级别，L0无任何辅助驾驶效力，L1-L3具有部门自愿驾驶才力，必要人来监控，L4是特定条款下的自愿驾驶，L5是全天候全工况条款下的自愿驾驶。

方今业界众数以为，L3级别是自愿驾驶汽车的一道门槛，只消越过该门槛，自愿驾驶身手的安静性将迎来质的奔腾。

同时，目前尚无车企具备量产L4-L5级别自愿驾驶汽车的才力，当下号称是L3级别辅助驾驶量产车也惟有奥迪A8。只是，因为中国目前只容许，获取测试天分的自愿驾驶汽车，正在盛开无人车途测都市的谋划途段行驶，且务必有司机坐正在驾驶室监控汽车。以是，咱们无缘正在国内的公途上看到未阉割版的奥迪A8。

也许会有人提到，依然得胜量产，正在环球有几十万数目，并装备Autopilot体例的特斯拉汽车。固然特斯拉汽车是方今智能汽车中的佼佼者，不过其仍未抵达L3级别。最初，特斯拉中国正在其官网上打着“自愿驾驶”的流传旌旗，2016年8月正在中国首撞之后，特斯拉中国官网连忙改称为“辅助驾驶”。固然特斯拉公司调动了流传政策，不过，一部门消费者对辅助驾驶效力仍抱有太大的信念。后续的众起与Autopilot相闭的致命车祸事项的考核结果注解，事项车主或众或少都太甚依赖体例。

相反的例子是，Waymo公司正在2017年10月公告决议放弃研发辅助驾驶效力。由于尝试显示，对这一效力的依赖会酿成驾车者散开防卫力，正在产生弁急环境时基本来不足作出响应人工干与驾驶。该公司以为，请求驾驶者正在听到警报声后立时跳起来收受驾驶的体例不足安静。

固然，正在智能汽车产物手册中，均有夸大内行车流程中，司机的双手不行摆脱倾向盘。但是，这或者与自愿驾驶汽车的初志背离。人类发扬自愿驾驶身手是思从驾驶室解放出来，辅助驾驶固然缓解了司机的部门压力，但却没有正在精神上解放司机。

总而言之，辅助驾驶是过渡阶段的产物，人类思获取更众的自正在，要更巨大的自愿驾驶汽车才略知足需求。

本年3月，Uber自愿驾驶汽车致命车祸事宜让大师从新审视了自愿驾驶行业偏激的近况。固然，与人类驾驶比拟，自愿身手的安静性更高。不过，就目前的本钱和身手局限，咱们尚不行量产一款完整自愿驾驶汽车。

闭于本钱。以Waymo为例，其克莱斯勒Pacifica测试车型装备了LiDAR(激光雷达)体例、视觉体例、雷达体例、辅助传感器等众层级传感器套件，以确保体例无缝协同就业。

这些套件由几十个传感产物构成，此前，光采购一个激光雷达产物的本钱就抢先7.5万美元。固然Waymo依然把激光雷达的采购本钱低重了90%，不过方今Waymo激光雷达的本钱仍高达7500美元，该价钱对自愿驾驶汽车套件量产而言照旧偏高。

闭于身手。为了验证自愿驾驶汽车的安静性，自愿驾驶企业必要永久验证其车辆或体例正在各式途况、天色和地区下的发扬。美国兰德公司2016年的一份申报以为：“验证一辆无人车是否安静，必要堆集110亿英里的测试数据。”

指日，环球首例自愿驾驶汽车致命车祸事宜有了新动态，依照美国国家运输安静委员会（NTSB）的开端申报暴露，此次车祸事宜中，雷达体例正在撞击前6秒扫描到了行人，但“自愿驾驶体例软件将行人视为一个不明物体，识别成汽车或者自行车，并对其行驶途途有差异预测。”正在碰撞前的1.3秒，自愿驾驶体例决议了弁急刹车的需要性，但最终却未选取任何手腕。

对此，Uber称，为了裁汰不不变的车辆状况，该辆测试车正在自愿驾驶状况时，并未启动自愿弁急刹车效力。通常环境下，正在产生弁急环境时，自愿驾驶体例会正告驾驶员，由驾驶员实时对汽车举办干与并选取手腕。

昭着，测试车撞死行人响应了自愿驾驶身手尚未成熟。怎样晋升身手，早日竣工安静验证，是车企和体例商的仔肩。而怎样兴办自愿驾驶联系公法，处分德行伦理题目，是政府的仔肩。举动通常的消费者，咱们是否能正在这场科技改变中进献本人的气力呢？持包容的立场看待新身手，是咱们支柱另日出行方法的巨大气力。

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