基于中邦交通事件深化商酌CIDAS项目数据，从2011年至2020年4月的数据统计来看，我国各品种型的道道交通事件中，行人受伤的比例抵达46%，主要受伤以至断命的比例抵达了16%，如图 1所示。对事件中行人主要受伤的统计中创造，人体受伤的个人要紧为头部、胸部、下肢，下肢受伤占比抵达了16%，如图 2所示，也因而有须要商酌汽车对行人碰撞事件中对下肢的掩护。

眼前国内门外汉掩护法则对待行人的腿部受到汽车碰撞均有闭系的条件。按照法则的开展趋向看，对腿部的掩护的条件也是越来越高，Euro-NCAP对行人腿部视察的得分占比也将正在2022年由眼前的1/3抬高至1/2；国内C-NCAP法原则将占比由眼前1/5抬高至1/3。

为了正在车型拓荒中更好地掩护行人，前期预研中提出相应的计划，本文以轿车为例，先容了采用LS-OPT实行腿部掩护的计划安排的本事。

行人腿部碰撞与车辆前端制型高度闭系，特地是车辆前端组织较强的部件，如带动机罩、防撞梁、前保下部撑持等部件。正在车型拓荒前期对这些撑持部件的场所实行合理掌握是须要的。本文将基于LS-OPT软对这些撑持部件的场所实行寻优剖释。

为了便当剖释，去除前保蒙皮等对行人腿部效用相对较小的部件，正在模子中仅保存带动机罩及其周边部件、防撞梁及前保缓冲泡沫、前保下部撑持等部件，使这些闭系部件相对独立，如图 3。

正在现行的闭系法则中，行人腿部碰撞试验要紧采用柔性腿型，搜罗的闭系数据为胫骨弯矩（T1~T4）和韧带伸长量（MCL/ACL/PCL[1]）。C-NCAP法则条件各参数目标如表 1所示，个中，为减小行人腿部受车辆碰撞后的虐待，条件各参数须抵达高本能限值。

假设某轿车车型防撞梁和前保下撑持距地面高度离别为460 mm和250 mm，同时受到制型的牵制，带动机罩和前保下撑持仅能正在必然范畴内调度，如表 2所示。闭系调度参数睹图 4标识。

采用LS-OPT软件对上述简化模子实行剖释。软件正在寻优经过中，各变量流传的空间点如图 5所示，可能占定正在该车型前提下，将前保下撑持往车辆前端转移能对行人腿部起到的掩护，而带动机罩的场所正在根本模子往前、往上转移有利于行人腿部的掩护。图 6给出了各个视察目标正在3个变量下的数值，图中蓝色实线则为本例剖释中知足条件的参数。

因为简化模子与整车剖释或许存正在不同，且柔性腿型仿真与试验或许存正在不同，正在仿真剖释中每每须要预留必然的余量。图 7为各个视察目标预留必然余量后的结果漫衍，因为牵制前提相对厉苛，盈余的可行变量空间进一步缩小。同时可能看出，正在本例中前保下撑持往前转移、带动机罩往前去上转移加倍有利于行人腿部的掩护。

因为牵制空间的影响，本例中的结论尚不行推及全数轿车车型，现实需按照区别车型的制型品格、牵制前提实行剖释。

本文描绘了一种正在轿车车型拓荒前期，对行人腿部碰撞的优化剖释本事。正在制型、安排等牵制下的安排空间内，对闭节影响成分实行参数化剖释，正在知足考察目标的条件下实行参数寻优，获取的闭系数据可正在车型拓荒前期对制型实行必然牵制。该本事有助于正在项目整车剖释以至试验阶段中，省略对闭系组织的优化，从而省略人力的进入。

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