通往自动驾驶的崎岖路-绵羊汽车生活记录

上周，Cruise颁布了推迟原定本年末实行robo-taxi贸易安插的安置，这也普及被视为是自愿驾驶行业受挫的一个信号，但本来很少有业内人士感应吃惊。人们越来越众领悟到AV固然不是火箭科学，但本来难度也与其相差无几。

一个挥之不去的谜团是AV公司是否有一种适用的手段来注明他们的车辆是安宁的。Edge Case Research的CTO Phil Koopman表现：“从汗青上看，AV行业不断都很诡秘。”

上周，EE Times采访了英特尔AV规范副总裁兼高级首席工程师Jack Weast。他说：“我以为，无论是行业仍然媒体都协议这点，行业目前对这项时间的实际情景并未采用足够真挚与盛开的立场。”

现实上，媒体也应负极少仔肩，很众报道都方向于将该大旨定位成AV竞赛。Weast说：“是的，竞赛煽动人们公布嚣张的日程表。AV行业生气有一个零事项的改日，但只消正在AV行驶的道途上仍有人类驾驶员，就会爆发事项。我以为枢纽是弄理解何如量度安宁，你何如给与这个题目？”

枢纽题目是：任何AV公司何如领会AV的安宁性何时才足以满意可能贸易落地的规范呢？谁来确定呢？

GM Cruise的CEO Dan Ammann正在注脚Cruise推迟robo-taxi安插真实定时写道，“为了抵达正在旧金山安插全部无人驾驶办事所需的职能和安宁验证水准，通用将大幅扩大测试和验证里程。”

不幸的是，假设真有必然数目的“测试和验证里程”，Cruise必需正在robo-taxi推出之前就告终，Ammann明白没有提到这个题目。他也没有提到他以为的AV必需明晰的的确“门槛”或“请求”。到目前为止，很少有AV公司披露过他们的测试方针。他们没有解释正在测试之前、时间或之后何如衡量AV的安宁性。

Edge Case Research的Koopman生气看到AV公司正在途测之前，起码要颁布安宁目标以注明他们正正在安宁运转。可是，此刻地方政府对申请正在群众道途测试许可的公司请求很少。不才一次事项爆发之前，民众不断处于未知中，或者直到另一家AV公司再次爆发主要的事项并供认他们的robo-taxi还不适合上途。

Koopman正在他的博客中写道：“平正地说，除了那些空虚的相闭零事项的炒作外，假设没相闭于途测危急的讯息，民众该当如何思？AV并不完满，方针应是使它们比目前的情景更好。”

EE Times为领会AV行业或者采用哪些途径来取得民众信托，与几位安宁专家和汽车阐明师实行了交道。纠合他们从众个原因取得的讯息，AV行业正在开辟实施中依然欠缺以下五件事：

最先，咱们来道道群众道途测试的安宁性。Koopman争持以为，AV测试职员必需确保途测的安宁。假设再有公司爆发一次好像Uber的致命事项，或者会全部毁掉全盘AV商场。他陈列了三种闭于AV途测的常睹歪曲。

这是笃信AV公司将正在某一天会告终途测，然后就会推出完满、无事项、高度自愿化的车辆，然后就始终不必再实行测试了。

而Koopman说：“不是如此的。途测将会随同咱们很长一段年光。每次将新传感器增加到AV中、或者当robo-taxi早先正在新的ODD（Operational Design Domain）中驾驶时，实行一组新的途测是必需的。测试始终不会没落。”

纵然正在Uber的致命事项后，业内相闭途测安宁性规范应的对格式仍是“别费心，咱们有安宁驾驶员”。

Koopman说：“安宁驾驶员并非如斯安宁。现实上，跟着自愿驾驶脱节次数的下降，监控败北的或者性彷佛会扩大。但假设咱们为此扩大一个安宁驾驶员并不是更好的格式，由于汗青上就曾有过有两名遨游员同时正在一架客机上睡着的案例。而搭载DMS也不是安宁的保障，据报道，极少卡车司机一经学会了睁着眼睛睡觉。安宁驾驶员、遨游员和卡车司机都是大凡人类。他们会感应无聊、困乏。你无法与人性讨价还价。”

Koopman不笃信这是精确的目标。脱节方向于勉励测试操作员将干扰次数最小化，这或者导致测试的担心全。设立更安宁的AV的任何勤勉必需运用脱节数据来改善时间，而不是正在安宁竞赛中赢得乐成。AV的测试操作员应将每次事项和险情都视为测试措施安宁历程中的败北案例。

Koopman说：“让我感应胆怯的是那些安宁驾驶员没小心到的。咱们不领会咱们是否是好运的，或者正在事项爆发之前该当做些什么。鉴于民众对AV时间的信托一经不如夙昔，每一次新的事项都有或者使这种情景变得更糟，无论其时间来源是什么。”

nomous Vehicles”，说：“咱们写了这篇论文，供给了一个群众起始。我确定其它手段也会起影响，但最终该论文中的全盘实质都必需以如此或那样的格式取得管理。”

英特尔的Weast寓目到：“航空航天和铁途行业淳厚地听从着‘安宁安排’的观点。咱们笃信AV正在早先时也该当采用安宁安排。”

Weast对此注脚说：“你最先要正在纸上正式界说车辆组织和算法安排（正在AV体例运用的），然后正式验证它们。要用数学、逻辑和其它式子注明和验证时间来注明它的精确性。比方，正在飞机的安排中，它从物理学的角度开拔是可能遨游的……由于你可能正在纸上注明这一点。而AV公司，极端是那些正在‘疾速行为和推翻式’的文明中发展的公司常常拣选‘代替手段’。他们最先跳过修建苛厉数学模子的一面，并操纵式子验证来验证安排是否立室原始规格。他们的榜样手段是重复的‘测试和迭代’，开辟职员生气收罗统计证据来说服我方，注明他们安排的AV是安宁的。他们会说，咱们一经行驶了1000万英里……一经驾驶了一亿英里而没有爆发不测，这意味着它是安宁的。’但是如此吗？我不确定。由于你还没有真正表明你的安排是安宁的。你所做的只是收罗统计证据……并说这堆代码彷佛是有用的。正在英特尔/Mobileye，咱们将这种手段称为是“分歧理”的，咱们笃信正式验证的安宁模子，如RSS（自愿驾驶汽车安宁的数学模子）以及安宁安排手段。正式验证不只更安宁，也是精确的做法。它还使测试和验证历程变得尤其纯洁和容易，由于现正在你只是查抄它是否适当典型既可。”

Koopman则以为：“假设AV开辟职员无法注脚为什么他们的测试车辆的安宁性正在苛谨的格式下是可给与的，那么这些车辆就或者是担心全的。跟着交易领域的扩展，这势必会影响到它们。”

安宁专家们生气看到更众AV测试职员之间“时间牢靠性背书下的透后度”。他们生气看到AV测试职员正在途测之前、时间和之后早先共享数据。但明白这违反了AV行业的普及做法。

行业阐明师Joe Barkai说：“分享数据很贫窭。极端是当很难辨别那些不妨共享又不侵凌专有和政策讯息的一面，以及那些不该当共享的一面。这个行业比赛激烈的时间护卫文明气氛禁止了增进合营的开辟平台与数据共享的生长。”

Koopman说：“但险些没有任何闭于测试安宁的题目是与自愿驾驶的‘焦点时间机要’相闭的。”

极少十分有比赛力的主机厂和时间供应商早先软化他们的立场。英特尔/Mobileye正走正在这条途上，近来他们与十众家汽车和出行行业代表公司协同颁布了一份白皮书“Safety First for Automated Driving”。Weast说：“咱们不要正在安宁上比赛。让咱们就安宁题目实行配合。让咱们尤其透后和公然地对待咱们以为安宁安排车辆的精确手段。让咱们将它颁布给宇宙阅览和评论。”

ramework for Automated Passenger Vehcles”的白皮书不是规范。但Weast表现，它或者会劝导行业规范的制订，或者起码一面可能直接用于改日的规范。

CIMdata的牢靠性工程实施主管Venki Agaram向EE Times提到：“固然或者不是纯粹的数据共享，但AV测试职员该当合伙安排认证测试。开辟职员对取得AV所需的时间有很好的共鸣。他们都正在各自收罗会使AV担心全、无效或恼人的尽头案例。最终他们将不得不收集这些数据来制订规范和规则。”Agaram鞭策AV测试职员早先实行“安排认证测试（验证），并互相注脚他们所看到的数据，以增援这些测试场景的拣选。”

Weast供认采用好像德国事项数据库GIDAS（German In-Depth Accident Study）的手段会很有效，并表现共享事项情形不只应节制于AV公司之间，还应正在政府对政府的层面上推论。

Koopman说：“与数据共享相同要紧的是，纵然是推出了AV途测安宁目标的提议也或者惹起AV公司的争议。假设结构真的不思公然辟布讯息，另一个拣选即是创筑一个轻量级的规范做法，并让极少感乐趣的中立第三方遵循NDA对其实行评估，然后颁布摘要告诉卡。这或者须要极少年光，但途测将正在改日很长一段年光内与咱们相伴……要紧的是现正在就全盘行业的途测安宁题目实行极少配合。”

固然AV公司热爱吹捧他们的途测里程数，但他们却很少议论仿真测试闭连的数据。Waymo是个不同，本月早些功夫，他们公布一经正在其仿线亿英里的测试。

但AV公司彷佛并不那么热衷于仿真，一面起因是他们发掘仿真器材商场涣散，每个器材只掌管模拟体例的某些元素并涣散独立实行。西门子的自愿驾驶与ADAS环球时间司理David Fritz说：“迄今为止，还没有可用的体例级简单AV仿真平台，直到几个月前西门子推出了PAVE 360 Siemens。PAVE360是一个有众家供应商开辟的团结平台，插入模仿器材，供给全盘‘虚拟’汽车的高保真模子。该平台可能对自愿驾驶体例的传感/计划/推广实行完善的闭环验证。”