早就指望赶疾完工整车途噪剖判的措施（分为三片面：2.2.3 Transfer Path、1.5 Tire、1.6 Road）去做风噪与电机振动噪声，但实正在无法早点完工，起因有许众，最主

早就指望赶疾完工整车途噪剖判的措施（分为三片面：2.2.3 Transfer Path、1.5 Tire、1.6 Road）去做风噪与电机振动噪声，但实正在无法早点完工，起因有许众，最重要是需求众个项目来验证其无误性。

正在我看来，无误性是CAE剖判的藏身之本，正在完工众个项方针整车途噪剖判与测试后，可能验证自己索求出的技巧门途和开拓的措施照旧对照牢靠的。

本文中的整车途噪剖判全称是基于途面谱和模态轮胎的整车噪声与振动随机剖判，对应的整车本能试验是NVH途面（滑腻和粗劣）整车途噪试验。相看待现正在盛行的基于轴头（SPINDLE）胀动的整车途噪剖判，本文所述的形式CAE方法操纵越发纯粹，可能正在开拓前期介入，且精度与之相当，操纵越发通常，可能充足阐扬CAE剖判的上风（途面胀动和轮胎模子可能独立操纵到分歧项目）。两者优劣对照可参考：误入CAE的措施员写的《咱们为什么要做虚拟途谱胀动的整车途噪仿真？》。

整车途噪通报途途剖判正在自己开拓的措施中重要涉及三个模块：通报途途 2.2.3 Transfer Path、轮胎修模 1.5 Tire、途面数据经管 1.6 Road。

整车途噪通报途途剖判采用OPTISTRUCT求解（提倡操纵2019.1.1及从此版本），纯真的整车途噪剖判可采用NASTRAN或OPTISTRUCT求解，措施开拓采用 C++/Python。

通报途途剖判正在整车NVH剖判中仍然分外盛行了，但剖判的条件是保障其无误性，看待整车途噪剖判，其胀动来自途面，就涉及到两个重点：一是途面PSD谱天生；二是模态轮胎修模。

依照CAE剖判方针（NVH、耐久和操控）的分歧，由激光扫描取得途面不屈度数据经管有分歧的式样，详睹途面数据经管（ 1.6 Road）。原委验证，倘使无法取得现实激光扫描的途面不屈度数据，也可能通过输入规范品级（A或B）来随机天生途面不屈度数据，来实行整车途噪的 定性 剖判。

NVH用的NASTRAN模态轮胎修模和耐久与操控用的ADAMS轮胎修模详睹轮胎修模（ 1.5 Tire）。小心NASTRAN 模态轮胎只可用于NVH剖判 ，不要试图转换成MNF柔性体正在ADAMS下用于耐久与操控剖判，由于轮胎的形态不雷同。整车途噪之是以属于随机剖判，起因即是行驶时输入途面不屈度数据的随机性，其数据经管式样是基于随机振动中载荷谱功率谱密度（Power Spetral Density）表面，将途面扫描的时域数据转换为剖判用的频域PSD数据如下所示：

模态轮胎之是以加上模态，起因是轮胎NVH模子的天生是基于纯滚动并加载形态下轮胎的模态剖判结果，滚动轮胎（轮荷4000N、轮胎型号205/55R16）正在分歧车速（0/60/100 kph）下模态测试结果示比方下图：

看待轮胎，要局限途面到轮心（轴头）的峰值频率（车轮模态与轮胎声腔模态）和分歧频率段通报率。 小心此时轮胎是纯滚动并加载形态（即整车行驶时轮胎的现实形态），不是静止或自正在形态。

看待内饰车身（TrimmedBody，简称TB），即是局限环节途途上噪声通报函数和振动通报函数。实行节点、模态、面板等功劳量剖判，要点体贴车厢内大件（前围板、顶盖、背门、地板）和车厢声腔模态。

要小心：不要强制央浼TB通报函数务必统共小于方向值，要依照随后的整车通报途途剖判结果智力判决该频率TB通报函数值的合理性，由于每条途途功劳量未必都为正。

整车途噪测试中要扩大测试转向节和底盘与车身接附点的反应，同时纪录车辆与境况形态，而且每种工况起码要反复三次以保障一概性。正在实行剖判评估时，要小心消除其它身分如风噪和动力总成胀动的影响。

看待声压反应方向值，剖判频率边界提倡20~300Hz，研商修模精度和揣测资源，也可能到400~500Hz。看待振动反应方向值，剖判频率边界提倡5~100Hz。

2、依照车速、轮荷、外倾角与轮胎原料和几众么数据天生NASTRAN方式模态轮胎模子（ 1.5 Tire）；

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