线驾驭动是汽车身手门槛最高的界限，环球独立的线驾驭动厂家唯有博世、大陆和ZF TRW三家。其余几家都被整车厂控股，如爱信对应丰田，日信对应本田，万都和Mobis

线驾驭动是汽车身手门槛最高的界限，环球独立的线驾驭动厂家唯有博世、大陆和ZF TRW三家。其余几家都被整车厂控股，如爱信对应丰田，日信对应本田，万都和Mobis对应摩登。日立和日产的联系对照迥殊，E-ACT是环球最早的也最杰出的针对纯电新能源汽车的线驾驭动，专利权归日产，然而坐褥缔制是日立职掌。

L2期间的线驾驭动能够分为燃油车、混动、纯电三大类，燃油车基础都采用ESP(ESC)做线驾驭动。混动车基础都采用高压蓄能器为主旨的间接型EHB（电液压制动）。纯电车基础都采用直接型EHB，以电机直接饱动主缸活塞。

博世的iBooster是模范的直接型EHB。iBooster前身为elektromechanischeBremskraftverstärker （ebkv）也即是ibooster，最早专利于1992年由德国Teves申请，自后大陆收购Teves。2003年经公共进一步兴盛，2007年基础定型，2008年公共授权专利给博世，博世于2013年正式推出ibooster。

公共目前整个新能源车均操纵ibooster，其它另有公共旗下的保时捷918 Spyder。2014年后期，特斯拉也将EVP换成ibooster。某些早期公共车型操纵的ibooster与博世的ibooster略有分歧。

上图为第一代iBooster，告终度不高，且代价相对博世的HAS HEV高不少，正在中国基础没有人操纵。

上图为第二代iBooster，从二级蜗轮蜗杆改用一级滚珠丝杠减速，体积大幅度缩小，驾驭精度有所进步。第二代iBooster有四个系列产物，助力巨细从4.5kN到8kN之间，8kN能够用正在9座小型客车上。目前第一代iBooster正在波兰坐褥，第二代正在墨西哥坐褥。本田正在古代燃油车上装备了第二代iBooster，因为能量接管时电流猛然增大，iBooster容易展示保卫，这时辰ESP介入，但会给人短暂的刹车失灵的感应。本田决策自2017年9月12日起，召回2017年2月14日至2017年9月4日时候坐褥的2018款思威（CR-V）汽车，共计30509辆。

iBooster往往与ESP配套操纵，ESP正在iBooster失效时顶上。然而由于ESP也是一套电液压体例，也有或者失效，且ESP正在计划之初只是为AEB类遑急制动场景计划的，不行做向例制动。因而博世正在第二代iBooster推出后，起首针对L3和L4计划了一套线驾驭动体例，这即是IPB+RBU。不行不说，博世真会获利，当一大宗国内业者都正在仿制iBooster时，博世又推出了新产物，让你们延续追。

上图即是博世的最新产物，integrated power brake，简称IPB。实质即是iBooster和ESP合二为一，体积大大缩小，重量也下降不少，最要紧是相对iBooster本钱大大下降了。实质大陆和ZFTRW早就有了肖似的产物，大陆称之为MK C1，ZF TRW称之为IBC。

RBU的全称为Redundant Brake Unit。即是刹车冗余，这个RBU与ESP最大分别正在于，RBU直接与主缸结合，寄托主缸的制动液修压，而ESP是不依赖主缸的制动液就能修压。主缸通过RBU再与IPB结合。

TMC为串联主缸，TSV或者是主缸星散阀，CSV或者为常闭阀，PSV为常开阀（谢谢张杰的助助）。

TMC为串联主缸，SIM为仿真模块。通过对主缸压力和主缸行程监控来判定第一制动体例是否失效，假若第一制动体例激活时，主缸压力不敷或没有压力，主缸活塞行程亏空，就判定为第一制动体例失效，这时有备份体例MK100HBE顶上，同时指引驾驶员接办，这时人类驾驶员仍旧能够踩刹车制动，确保稳操胜券。博世以IPB代替高本钱的二代iBooster做L2，以IPB+RBU对应L3/L4，组织可谓奇异。