摘要：先容了汽车制动踏板感的表述设施，并剖析制动踏板感的影响身分。连结某越野车型的制动踏板感题目，周详发挥了制动踏板感优化剖析设施。结果阐明：优化后的

摘要：先容了汽车制动踏板感的表述设施，并剖析制动踏板感的影响身分。连结某越野车型的制动踏板感题目，周详发挥了制动踏板感优化剖析设施。结果阐明：优化后的制动踏板感弧线谋划值与实测值相同，差错正在 10%以内；优化后的制动踏板感适当初始界说轨范，且与对标车相当。

引 言跟着汽车的发达，人们对制动体系不单请求更短的制动隔绝，况且对制动体系踏板感的安闲职能也提出请求。最先先容制动踏板感的表述设施，然后对其影响身分实行剖析，结尾连结某越野车型的制动踏板感题目，周详发挥制动踏板感的优化剖析设施。

踏板力与减速率联系弧线、踏板行程与减速率联系弧线是透露和评议制动踏板感的有用设施，因而界说这两种联系弧线是研商制动踏板感的根基。图 1、图 2 是目前常用的踏板力、踏板行程与减速率的联系弧线。从图中能够看出，联系弧线会界说一个限度，并法则统一减速率下的踏板力、踏板行程的上限和下限值。制动踏板感的谋划差错、衡量差错以及客户行使的主观性等身分决议了制动踏板感须要界说正在一个限度内。

制动体系成家或者制动踏板感成家应当最先辈行压力成家，压力成家对制动职能出现影响，蕴涵同步附着系数，前、后轮抱死程序等，不再赘述，核心证明其对制动踏板感的影响。从图3能够看出，输入力（输入力与杠杆之比为踏板力）与真空助力器及制动主缸总成助力性情闭连，而轮边最大抱死液压决议真空助力器及制动主缸总成拐点液压的选拔，即影响真空助力器及制动主缸总成的选型，进而影响踏板力。此外，制动时，轮边须要的液压越大，制动体系的所需液量就越大，所须要的踏板行程也越长；不难阐明，轮边最大抱死液压决议着悉数制动体系的最大所需液量，直接影响制动踏板的最大行程。

拐点：即真空助力器的最大助力点；拐点的选拔尤为紧张，假设拐点选拔较小，或者使最大踏板力较大；假设选拔过大，或者使真空助力器膜片尺寸过大，变成糜掷；平常真空助力器拐点值与车辆满载轮边最大抱死液压相当。

跳跃值：提升真空助力器的跳跃值，可优化初期踏板感；不过，跳跃值过上将损坏助力器的随动性，出现脉冲制动表象，同时也将使助力器的耐久职能快速消重。

助力比：通过提升真空助力器的助力比能够低落相似制动减速率下的踏板力，优化制动踏板感，不过当助力器膜片尺寸确定后，助力比越高，拐点压力越低，影响重度制动时的助力成果，进而影响重度制动时的制动踏板感。

始动力：为真空助力器出现输效劳时所对应的最小输入力；始动力过小，则稍有输入力时，真空助力器就有输出，驾驶员将遗失显着的脚感；过大，则踏板力增大，低落了真空助力器的活络度且延迟反适时间，平常请求始动力≤110 N。

开释力：决议着真空助力器的回程速率，即打消制动的速率；开释力过小，真空助力器的回程速率会变慢，从而影响制动踏板的跟脚感，平常请求开释力≥30 N。

制动主缸缸径：影响真空助力器及制动主缸总成的液压性情，进而影响踏板力与踏板行程，假设减小制动主缸缸径，可减小相似减速率下的踏板力，不过会加添相似减速率下的踏板行程。

真空助力器及制动主缸总成正在差异的真空度下助力性情差异，较大的真空度会取得较好的助力性情；相反，认真空度较差时，真空助力器的助力成果变差。如图 4 所示，正在相似的输入力F下，差异真空度出现的液压区别为：P1（-66.7 kPa）> P2 （-50 kPa）> P3（-40 kPa）> P4（-30 kPa）。

目前，少许带头机因为自己的布局策画及标定须要往往无法给制动体系供给足够的真空源，非常是正在高原和寒凄凉早首次焚烧行使工况下，真空度亏空题目会尤其凸显。因而，正在实行制动体系策画及制动踏板感成家时务必充斥商酌线 制动踏板杠杆比

加添制动踏板杠杆比可减小踏板力，不过会加添踏板行程。平常境况下，不会通过加添制动踏板杠杆比来减小踏板力；相反，正在制动体系成家流程中，平常会选拔较小的制动踏板杠杆比来节制踏板行程，凭据履历，平常制动踏板杠杆比界说为 3.2～4.0。

制动体系的空行程以及各零部件正在肯定液压下的变形量会影响踏板行程。空行程要紧蕴涵真空助力器及制动主缸总成的空行程、摩擦片与制动盘的间隙等。各零部件，如制动踏板、制动主缸、制动管途、制动器等正在肯定压力下的刚性，对踏板行程有直接影响。

某越野车型（满载状况）制动踏板感主观评议流程中，存正在如下题目：（1）轻中度制动时，踏板力较大；（2）重踩制动时，踏板力增大显着，ABS 谢绝易触发；（3）踏板行程略长，空行程较大。

实车测试的踏板力-减速率、踏板行程-减速率弧线）该车型的踏板力高出踏板力弧线m/s的流程中，踏板力加添显着，最大值逾越 500 N；（3）初始踏板力较大，约为40 N；（4）踏板行程高出下限，较差。

图 6 踏板行程与减速率联系弧线.压力谋划浮现，轮边最大抱死液压偏大，前轴最大抱死液压为 11 MPa，后轴最大抱死液压为 6 Mpa，须要低落轮边最大抱死液压。

商酌到该车型的临蓐要紧性，以及制动体系零部件优化的难易水准，通过提升摩擦片摩擦系数和加添轮边有用制动半径来低落轮边最大抱死液压，周详睹表 1。

2. 针对初始踏板力大的题目，将线 N，制动踏板回位簧对制动踏板的反应力由 10～15 N 调节为 5～10 N。

3. 固然轮边最大抱死液压低落为 9.3 MPa，不过已经高于助力器拐点 8.5 MPa，须要增大真空助力器拐点，以是将线 mm（前膜片直径）+203.2 mm（后膜片直径）优化为 203.2 mm（前膜片直径）+228.6 mm（后膜片直径）。

4. 针对踏板行程偏长和踏板力大的题目，将制动主缸缸径由 23.81 mm 优化为 25.4 mm，线。

绘制出优化后的制动踏板感弧线）制动踏板力处于轨范的上限外边际，商酌到实车状况效用牺牲等身分，成家结果较好；（2）踏板行程位于轨范之内，且亲近上限，较好。

优化后的制动踏板感测试结果如图 9 和图 10 所示，能够看出：（1）初始踏板力取得刷新，约为 25 N，踏板力弧线位于轨范限度内，且亲近上限，较优化前消重 30%以上；（2）踏板行程取得刷新，较优化前缩短约 20%；（3）优化后的制动踏板感与对标车（普拉众）相当；（4）踏板力和踏板行程谋划结果与试验结果差错正在 10%以内，谋划设施精确有用。

针对优化后的制动踏板感实行主观评议，结论为：（1）踏板力小，踏板轻省；（2）重踩制动时，踏板力适中，ABS 可寻常触发；（3）踏板行程适中，较量安闲。

先容制动踏板感的表述设施，并剖析了制动踏板感的影响身分；实例剖析阐明，制动体系踏板感优化剖析设施有用适用，谋划设施精确有用。