一、小三电正在新能源汽车中，无论乘用车仍旧商用车，高压体系部件中除了MCU（驱动电机支配器），另有三个必弗成少的高压体系辅件：OBC（车载充电机）、DCDC（直流

正在新能源汽车中，无论乘用车仍旧商用车，高压体系部件中除了MCU（驱动电机支配器），另有三个必弗成少的高压体系辅件：OBC（车载充电机）、DCDC（直流变换器）和PDU（高压配电盒），行业也有种叫法叫做“小三电”。

OBC，On-borad Charger，车载充电机，新能源汽车上的车载装备，使汽车能够利用家用的换取电实行充电。

DCDC，直流变换器，新能源汽车上的车载装备，将电池输出的直流高压电变换为低压直流电给蓄电池等直流低压装备供电。

PDU,Power Distribution Unit,高压配电盒，新能源汽车上的车载装备，认真车上直流高压电（如EAC空调配电、MCU、DCDC、PTC、OBC等的）分拨和中转。

各零部件企业和主机厂正在几个高压体系辅件的集成和行使方面，和总共新能源汽车墟市繁荣是密弗成分的。

伴跟着新能源汽车行业近几年的高速繁荣也实行了众种试错式的行使，越发是2014-2018这四年我国新能源汽车年销量，从2014年的缺乏10万辆跃升至2018年的125万辆位居环球第一，2018年中国简单墟市的拿下环球新能源汽车53%的墟市份额，这些都鼓动了零部件企业的高速扩张和同时也鼓动了一面零部件企业的无序繁荣。

新能源汽车销量，截止2019年Q1主机厂从最滥觞的油改电平台到全新开荒的新能源汽车专用平台，零部件企业从最初MCU、OBC、PDU和DCDC等各自独立正在一个箱体内的封装行使到二合一，三合一集成，也始末了一个百花齐放、百家争鸣的众种集成式的行使考试。商用车也繁荣到本日众个高压体系辅件众种组合集成的五合一、六合一形式。

某EV车型MCU、OBC、PDU与DCDC正在前舱安放汽车行业正在目前接续17月墟市下滑的大靠山下，燃油车墟市的压力曾经传达到新能源的上下逛家当链，墟市试错的时机本钱也越来越高，容错的概率也越来越小。高压体系辅件的区别化集成正在上一轮乘用车、商用车墟市发作式的扩张中获得行使和矫正，又源委现阶段成熟的墟市化考验来证据，目前的集成倾向正在乘用车和商用车上的划分也越来越昭着，集成趋向和倾向也越来越大白。最初正在乘用车上，主流厂家和Tier1零部件由MCU、电机和减速器构成的驱动体系三合一集成，再前舱辅以OBC、DCDC和PDU构成的高压部件三合一集成，比拟楷模的如比亚迪推出的全新乘用车平台“33111”的工夫途径。

比亚迪“33111”援用其官方对集成后的总结：第一个“3”是通过将驱动电机、支配器、减速器三者高度集结，达成扭矩密度提拔17%、功率密度提拔20%、重量低重25%、体积低重30%，总本钱低重33%；第二个“3”是将几个高压体系辅件的DC-DC、OBC以及PDU的深度集成，可符合各式电池电压平台，重量可低重25%、功率密度提拔25%（大于2kW/L）、产物本钱低重43%。除了本钱方面，驱动体系三合一集成后，驱动三合一中高度倾向最高的一面凡是为MCU，因为三合一的减速器输出半轴和传动半轴相毗连，正在安放后整个高度比拟低，这就给PDU、OBC等高压体系辅件正在其上方的安放预留了满盈的空间，如此的安放使整车前舱能够做到上下分层，让前舱的空间行使愈加敷裕，便于最大化驾乘空间；驱动体系的三合一假使是动作P4后驱行使，上方空间也能够最大化行李舱。置于前舱上方的PDU等高压体系辅件保护起来也更便当。总之，正在乘用车上这种驱动体系和高压体系辅件“两两”抱团式的集成行使，除了不妨减削可观的本钱外，正在乘用车上的安放和空间行使也受益颇众，助力主机厂打制出更有比赛力和更具产物力的车型。然厥后看一看正在正在商用车上的行使，正在商用车上和乘用车上的区别仍旧比拟大的。商用车正在车舱的结构空间上较为敷裕，整车电器需求相看待乘用车来说比拟充分且组合大局众样化，比拟楷模的如商用车的刹车体系（凡是为气刹），用的空压机气罐的充气体系，转向体系用的油泵电机，这些辅助体系的动力源件凡是都是换取电机，这些电机都需求整车端补充DCAC（直流换取变换器）来供给换取电，这些辅助体系正在乘用车上是没有的。目前正在商用车上的趋向为五合一、六合一等ALL IN ONE式的集成行使。比拟楷模的如新能源商用车龙头企业郑州宇通、比亚迪，简直集成以MCU、PDU、DCDC这个三个高压体系部件为根基，按照差别车型的行使场景来选配并集成以下几个单位：集成DCAC（直流换取变换器），为车载辅助体系供给换取电集成EPS（汽车转向体系，油泵及电机）集成ACM（汽车刹车体系，气泵及电机）集成OBC/VCU（整车支配器）等的众合一高压体系部件

商用车众合一集成目前这种驱动体系以外的高压体系辅件集成从本钱上看，无论是乘用车仍旧商用车，开荒和集成多半是由零部件公司正在做，主机厂鲜有涉足。早期伴跟着新能源汽车行业的发作式增加，良众（不光仅是国内）PDU、DCDC等高压体系辅件企业都是从工业等非汽车行业火速转型而来的。目前趋向下众个高压体系辅件的集成会带来少许工夫上风，而不只单只是粗略的物理集成。分解如下：1)从打算端的元器件的选型，试验圭臬按车规级圭臬来实行，产物愈加牢靠；2)集成后安置保护更便当，平安；3)集成后整个体积小，便于整车安放和安置；4)一面辅助体系主控一面能够用域支配来达成，CAN通信通过PCBA来代替线)众个壳体裁汰为一个壳体；6)众付模具裁汰为一个模具；7)减削接插件和线)裁汰临蓐线)（主机厂）供应商裁汰和会集。对总共供应链的打点（职员），疏通（本钱），开荒本钱都是提拔。只是相较于前面看的睹的地方，这一面的本钱不是很昭着。当然也需求看到其它一个方面，这种众合一的集成化，正在必定水准上也酿成了零部件企业的洗牌、吞并和重组。之前只做PDU、DCDC、OBC个中一款产物的的厂家，现正在需求做其它两个高压体系辅件。这种集成相看待之前的只做简单产物的形式来说，需求较高的研发资金进入，较大周围企业的来落成，假以光阴待零部件企业整合落成，墟市最终会向头部企业会集，待头部企业整合落成后，最终的拿出来的产物溢价本领会有相对的提拔，这也是主机厂不肯望望睹的。当然也要看到好的一边，对行业来讲也降低了入行门槛，对企业来讲有利于打制精品，对主机厂而言得益于周围化效益，能够供给更为牢靠，相对更有性价比的产物。深远看，这些最终将会正在墟市上获得消费者的反应，即主机厂拿出好的产物，消费者甘愿买单的可延续繁荣的道途上来。PDU是大集成（集成疾充、MCU、PTC、EAC配电）仍旧小集成（集成PTC、EAC配电）对整车本钱有利？末了来回复这个题目，前面的正文中有讲到各式大集成的本钱、利弊的分解。EAC空调配电和PTC根基都是正在PDU箱体内的，这个本来便是PDU的向下分拨的两个输出项，当然早期有很少一一面是将PTC集成正在MCU里的非主流做法。二、OBC小型化、低本钱计划分解浅叙跟着新能源汽车家当的迅猛繁荣，同时国家补贴策略这几年的逐步退坡，加快了新能源汽车主机厂“优越劣汰”，随之而来的全家当链延续大幅度的“降本”压力，势必开启了行业“降本时期”的到临。对处于这个功夫的新能源汽车零部件企业而言，需求鲜明相符企业自己的“降本”倾向，本领平安渡过，而不是一味低价比赛。2019年动作新能源汽车墟市化的“分水岭”，新能源汽车家当猛烈的降本呼声永远缠绕正在主机厂的脑海中，简直扫数主机厂都向巨细三电主旨供应商提出了降本的请求，正在环球上逛供应链延续产能吃紧的式样之下，硬性地砍本钱是不不妨杀青汽车级“降本“的方向。动作小三电成员之一的OBC（车载充电机）正在小型化，低本钱等降本倾向上为满意主机厂的请求也是需求下很大时间。目前行业主流OBC拓扑计划如下图1所示：

从上述拓扑能够看出总共OBC从左边的换取市电输入到右边客户需求的直流电输出，中心分为两级主电途，一级PFC电途，使输入的换取市电转换成中心的直流电，其道理拓扑如下图2所示，正在这种拓扑组织中，PFC电感被分成两个较小的电感，并毗连到输入线端子每个调换节点。

通过利用两个小电感，开合节点的高dv/dt直接行使于输入端子，以是线途电位相看待地面更安靖。其它，两个二极管（Da和Db）将PFC输出节点毗连到输入线，Da和Db供给返回途途，使输入线电压不再浮动，以是PFC级的输入电压是一个参考接地的整流正弦波，而且不再需求低频变压器或光耦来检测输入电压，能够安顿电阻分压器来感受输入电压。二极管Da和Db将输入线与输出电源接通，另外它还需求两个浪涌二极管（Dc和De）正在初始启动时，避免正在启动时候通过MOSFET的浪涌电流；

另一级是DC/DC电途，使中心的直流电再转换成客户需求的直流电，其道理拓扑如下图3所示，MOS管-组成全桥逆变电途，采用统一驱动信号，、采用统一驱动信号，占空比均为，为MOS管的寄生二极管，电感，和组成串联谐振收集，组成全波整流电途，为滤波电容，最终输出满意请求的直流电；

两级主电流分辨由各自的DSP实行支配，并收罗各自电途上的电流，电压和体系所需各功率器件的温度，同时两个DSP之间也互相实行通信，当然现也有厂家（如深圳市合创诚工夫有限公司，深圳欣锐科技股份有限公司，深圳市核达中远通电源工夫股份有限公司等）直接用一个DSP来实行两级电途的支配，末了另有一个主控DSP，与支配PFC和DC/DC电途的DSP之间实行通信，同时也与整车上其它器件之间实行交互，最终组成了总共OBC体系，其单OBC梗概的外形组织如下图

从上述主流拓扑不难看出，现行主流拓扑为了达成电途简化，更宽的可调电压局限，曾经从原本的模仿芯片支配电途形成了现正在的数字DSP支配电途，通过软件支配更粗略的达成各级电途的支配和通信，个中比拟有代表性的公司有深圳欣锐科技，核达中远通电源工夫，威迈斯新能源和麦格米特等公司；以是，综上所述单从OBC自己角度商讨，道理上是很难再去实行简化来低重本钱，从组织上来看，产物小型化也就只可从器件选型（拣选封装更小，价值更低或是国产的元器件），整个结构优化（拣选元器件封装更小后，优化整个结构，使总共产物体积更小）等方面下手，这些产物降本和小型化的本事抵达必定水准后就具有必定的部分性。

此时要思更进一步抵达主机厂的降本请求需另辟门途，当然大一面零件部厂家此时思到的仍旧平台化，周围化临蓐来低重物料本钱，或是科技更始从工夫计划自己的角度来低重本钱，从工夫更始方面看，既然单从OBC自己道理和组织结构很难再去低重产物本钱，行家滥觞从整车体系角度去商讨，把整车上相干联部件整合正在一块，共用通用零件，逐步地就滥觞有了所谓的物理集成，如下图5所示：

跟着行业的繁荣，产物集成化形成了行业主流的繁荣倾向，从最滥觞电机支配器众合一（包罗VCU,MCU,DC/DC,DC/AC,PDU等），到迩来比亚迪提出的3（包罗电机，电机支配器，减速器）+3(OBC,DC/DC,PDU)计划,都是从工夫更始方面差别水准的使产物小型化，使本钱抵达最优，同时，从最滥觞的外形粗略集成到最终的道理级高度一体化集成，正在集成的道途上也始末好几个功夫， 曾有企业提出高压CDU集成工夫的6个分级，如下图6所示

L0级集成工夫，是指将两个或以上的总成件正在外形上相联结，以杀青缩小占用空间、减重、降本等方向，此种集成工夫对零部件降本空间不大，紧要是从整车角度商讨降本和产物小型化，只是粗略把两个或以上的总成件正在外形上放正在一块，缩短两个产物之间毗连件的隔绝，减小了两个总成件占用整车的空间。

L1级集成工夫，是指将二个或以上的具有独筑功能的件(如DC/DC变换器、车载充电机、电机支配器等)的硬件电途打算上直接地集成安放正在一个总成件的壳体内，以杀青缩小占用空间、减重、降本等方向，此种集成工夫从表1的本钱组成看曾经与其它总成件共用了第1栏中的机箱，盖子和水嘴等组织件，必定水准的低重了这块的本钱，梗概150元支配。L2级集成工夫，是指将二个或以上的具有独筑功能的模块式中心件（如下图7所示）直接地安放正在一个总成件的壳体内，以杀青缩短开荒周期、缩小占用空间、减重、降本等方向，是逐步繁荣起来的一种体系集成做法，此种集成工夫正在满意L1级降本的根基上，模块化，平台化，降本的空间梗概正在50-100元的花样，同时也大大缩短了开荒周期，同时也使总共产物体积更小。

L3级集成工夫，是指将二个或以上的具有独筑功能的模块式中心件(如DC/DC变换器、车载充电机等)正在道理上一体化集成为一个模块件中心件，以进一步杀青缩小占用空间、减重、降本等方向。

L4级集成工夫，是指将L3级集成工夫实行性能升级，同时杀青缩短开荒周期、缩小占用空间、减重、降本等方向，L4级集成工夫正在“工夫触顶”和“本钱支配”二个方面均赢得了很好的平均，是而今阶段顶尖的集成工夫，墟市采纳水准高，繁荣势头强劲。L5级集成工夫被界说为他日的集成工夫，正在而今阶段下，咱们还不不妨周详地形容其特性，然则，以下三点仍旧能够大白地预测到的：（1）半导体级集成：如整个字支配器集成，功率器件集成等等。（2）”单向”或“双向”无线V极速充电的性能升级。当然每家公司正在对各自产物平台计划时也商榷讨使产物模块化，平台化，通过周围化量产来抵达降本的目标。上述L0-L5级集成工夫中L3级曾经抵达道理级集成，深圳欣锐科技自2015年滥觞自立更始商量D+C（DC/DC+OBC）电途道理级集成工夫，查究过各式各样的工夫途途，积蓄了充分的践诺体味。D+C电途道理级集成工夫正在高压CDU总成的“小型化、轻量化、集成化”方向上赢得了很好的平衡成就，工夫进取“降本”的效益明显，现已成为环球工夫繁荣趋向。从以下几点先容一下欣锐科技曾查究过的、有用的倾向或工夫途途来达成本钱的最优化。1、D+C主回途“借用”：其根基的思绪是，将DC/DC性能的一面主电途奈何直接借用OBC性能的一面主电途。一个楷模的凯旋案例是，DC/DC的高压直流侧的接线端子、EMI滤波电容等直接借用OBC的高压直流侧的接线端子、EMI滤波电途、滤波电容等，如下图8所示输出滤波一面及外部高压直流接插件都能够借用，此处道理集成后可低重本钱100元支配。

2、 D+C 支配板“板集成”：其根基的思绪是，将OBC性能的支配板与DC/DC性能的支配板集成为一块D+C性能的支配板集成。

“板集成”的工夫难度很大，然则能够昭着地低重内核的打算本钱，属于务必攻下的工夫之一，此处紧要从图8中支配一面OBC和DC/DC共用一面电途来抵达降本的目标，达成后可低重本钱150元支配。3、D+C主回途“复用”：其根基的思绪是，将OBC性能的一面电途，通过补充特意的支配本事，能被DC/DC性能反复使用。“复用“的工夫难度很大，然则能够昭着地低重内核的打算本钱，属于务必攻下的工夫之一，此一面紧要是从OBC和DC/DC的总共电途商讨，复用个中少许电途，当然也有不妨会另补充少许支配电途，假设最终达成，猜度可低重本钱200元以上。4、 D+C主回途“磁集成”：其根基的思绪是，为进一步低重本钱，将OBC性能的高频隔断变压器与DC/DC性能的高频隔断变压器集成为一个三端口的高频隔断变压器，道理如下图9所示。“磁集成“下，主功率的高频变压器存正在三个端口，互相之间不行独立。对应的OBC的PFC侧/动力电池（高压直流）侧的这二个端口是紧要的能量变换支配端口。而对应DC/DC低压输出侧的这一个端口只可被动采纳能量变换，弗成控，务必再增设一个非隔断的BUCK或BOOST实行二次调度，此一面达成后能够使整个集成后的体积变小，同时低重少许本钱，猜度正在80元支配。

6、 D+C支配板“IC化集成”：属于L5级集成工夫的周围，他日的工夫。综上所述，OBC要达成最终产物小型化，低本钱只可从工夫更始（走产物集成途径）和周围化临蓐上下时间，D+C主回途“借用”，支配板“板集成”，主回途“复用”，主回途“磁集成”等体例最终不光使产物达成小型化，同时本钱也是能够大大的低重。援用深圳某OBC企业曾提出的一句话“产物“降本”倾向是工夫更始和汽车级创筑。“工夫更始”驱动工夫进取“降本”，“汽车级创筑”驱动周围化量产“降本”，双轮驱动本领助力降本增效、提质升级”。三、浅叙去OBC是否会成为行业趋向现正在绝大一面电动车车主都风气放工回抵家，把车接上家用充电桩，车就充上电了。然则良众车主并不睬解为电动汽车充电的，本来不是充电桩，而是车上的车载充电机，家用充电桩，只是供给了一个圭臬充电接口。车载充电机（On-Board Charger，简称为 OBC），是目前根基扫数电动乘用车、插电混动乘用车的标配。它将家里的换取电源，转为直流电，本领给动力电池充电，只是，目前有少许电动汽车企业，蕴涵电动乘用车企正正在商讨，给一面车型去掉车载充电机。个别以为能够会分为以下几个阶段演变。第一阶段（考试阶段）：补贴退坡本来是客车和物流车退的更疾少许，因为这类车辆凡是都有专用型的配套直流桩，换取桩根基无须，曾经达成了很大水准上的扑灭。第二阶段（定制经过）：跟着补贴大幅退坡正式滥觞施行，看待运营车辆而言，拿全补贴比个人车辆众了更众的局限。然后这一面车辆，和良众的出租车，本来都是只需求利用直流接口实行充电的，换取充电本来很少采用的。核算整车的BOM物料，换取充电接口、充电线kW车载充电机、电池包上的充电接口、电池包内的充电继电器、换取充电接口电途（框图如下图10所示），算一算起码4000元以上的本钱。这笔钱和项目总师叙叙，和客户叙一叙，真的是看待定制这类车辆有着致命的诱惑力。

第三阶段（个人车辆选配小型换取充电桩阶段）：因为有以上定制车辆的存正在，况且正在北京也确实看到巨额的用户并没有换取充电桩利用的，这4000元能不行正在个人客户下省下来，谜底是需求考试的。

第四阶段（从片面车企扩展到良众车企）：按照现有的消息来看，有条款的车企曾经有节律的正在平台上推行这个工作，当然这也是需求一个经过的。同时我对行业主流的几家整车厂合于去OBC计划的计划环境实行领略，简直如下：1.吉祥汽车、比亚迪、蔚来汽车自从2019年上半年深圳高斯宝电气新能源工作部的创始人汪进进写出“去OBC的十大情由”的公然信之后仍旧做了少许调研和评估，万分是蔚来汽车还制造了特意的部分正在发展这项办事，然则目前暂无实车行使此计划；比亚迪方面该当也是受定制客户的饱动也有做这方面的预研，然则此计划紧要仍旧会集正在租赁这块的营业，商讨差别的客户群体，计划也是会有不相通，当然目前也没有实车行使此计划推行。以是这三家目前的进度都仍旧正在预研评估阶段，没有实行整车实质行使推行。2.从春风汽车领略到目前固然有几台样车ER30去掉了OBC，但此举完整是客户（杭州新时空电动汽车有限公司）提出的需求，而且客户本身开荒一款便携式充电机来达成充电，但这个仅仅动作本身内部维修车辆正在利用，最终并没有投放墟市。同时从春风汽车领略到去掉OBC后从整车角度商讨仍旧存正在挂念的，紧要商讨到充电平安及电池的寿命，由于大一面新能源汽车的平安变乱都发作正在充电形态，去OBC后，不管是客户自行购置便携式充电机仍旧利用疾充，充电形式不妨处于不受控形态，这是整车厂比拟忧郁的；同时春风汽车从电池方面领略到动力电池实行充电时，三次充电中最好有一次慢充，否则对电池寿命的影响很大。3.从长安汽车领略到，目前长安汽车之前也有评估过去OBC的计划，然则最终以为去OBC的计划仍旧比拟冒进，他们紧要商讨的仍旧动力电池的寿命题目。4.从小鹏汽车领略到目前暂无元气心灵对此计划实行深刻商量，这紧要起因不妨是小鹏汽车G3正在2019年上量比拟疾，同时结构下一代P7产物，紧要元气心灵会集正在营业拓展和下一代结构方面。个别以为电动汽车去掉车载充电机，会是从商用车，万分是物流车、出租车滥觞，而今绝大一面电动物流车不装置车载充电机的，看待电动物流车和出租车而言，运营时候越长越好，假设用车载充电机 + 换取充电桩（或者家用电源）的体例充电，所需时候太长，即使有的车夜间停了，但由于没有充电条款，大都电动物流车仍旧会拣选到直流充电站充电。同时合于去OBC繁荣个别以为存正在以下几个身分：1）遵循EVCIPA的统计数据，目前直流桩的创设上升率是领先换取桩的，因为后者的利用率和利用场景比拟受限，以是某种水准上来说，他日繁荣直流桩（包罗大功率50kW以上和10kW支配的小功率）都是有很大的不妨性的。

2） PHEV的充电需求：原来咱们认为这类用户，根基上是不正在外面做充电的，凡是唯有正在单元利用打扣头或者免费的换取桩，然则假设把充电的速率支配正在6.6kW况且同时给PHEV低重本钱（换取接口变直流，去掉3.3kW的OBC，利用选配的小功坦直流桩），同时正在各式场景下都能够火速补电了，那对用户来说也是一件夸姣的工作，好比说正在高速上耗电完了此后去占纯电动的坑位补点电，加强驾驶体验也不是不不妨的工作。

3）小区可挂靠的换取充电桩利用率：实际用户中因众种起因，无法安置换取充电桩数目抵达30%以上，估计23万支配用户。

另有大把用户正在市区内连个固定车位都没有的，唯有通过直流充电桩达成火速充电，以是正在小区内铺设直流桩也是很故意义的。4）用户的拣选权和保修题目：把车载用电措施交由用户拣选，车载6.6或者11kw，用户通过本身的条款自行购置相干产物，另有一个很紧要的工作，车载充电机的失效劳，坏了投诉没法充电，假设通过车辆走售后仍旧通过桩走，两个处理题目的效劳和客户体验仍旧不相通的。当然去掉车载充电机后而今也存正在其他的题目，如车载充电机和BMS 合伙起来，跟外面的充电桩还起到平安保险的效用，一块组成平安的充电编制。假设是外面的换取充电桩，要满意扫数整车厂对电池打点平安的请求猜度也会比拟难；个中另有一个比拟大的题目便是，去掉车载充电机后，市情上现有的换取充电桩都无法利用了，正在直流充电桩尚未普及确当下，势必会导致巨额充电资源的糟塌；况且出于本钱的商讨，目前车企配的随车桩也都是换取慢桩，此举犹如左手换右手，以是，目前阶段，除去车载充电机的机缘并未到来。那么为什么会有厂家提出来除去车载充电机呢？本来也是一种出于本钱商讨的处理计划，假设除去车载充电机，则整车本钱确定会降低，同时按照客户需求看是否随车再装备一个合用于整车的便携式换取充电桩，如此也更容易按照整车需求来拣选合意的充电体例。其它，现正在电动汽车请求的续航里程越来越高，相应电池越装越众，为了担保充电时候，充电机功率也需求接续升级。从换取单相3.3Kw、 6.6kw，提拔到三相的 11kw、22kw，假设是车载充电机，升级很庞杂，正在车外用便携式换取充电机就很粗略了。从整车方面商讨，合于去OBC计划和现有OBC计划和简直的本钱比拟，深圳高斯宝电气新能源工作部的创始人汪进进就作了比拟精细的证明，简直如下：1.整车BOM本钱低重4000-5000元。这个本钱组成蕴涵如下一面：7kW换取充电桩，形式二换取盒，慢充枪座及线束组件，OBC总成，毗连OBC输出端的高压接插件组件，毗连OBC输入的低压接插件组件，OBC输入相连的水道组织件，OBC输出相连的水道组织件，PDU毗连OBC接插件的对应接插件，PDU内部毗连OBC输出的线束，PDU内部毗连OBC输出的直流接触器，PDU内部毗连OBC输出的熔断器。这个本钱没有商讨去OBC的代替产物的本钱，但商讨了7kW换取充电桩和形式二充电盒的本钱，现正在的电动汽车出售计划都是标配了换取充电桩和形式二充电盒，但良众用户没有固定的泊车充电位，极少利用OBC，万分是看待出租车和网约车。每辆车众出的4000-5000元本钱就白白糟塌掉了。假设将这个数字放大到30万辆，酿成的糟塌高达12亿，放大到300万辆车，酿成的糟塌高达120亿。当然假设用户需求一个6.6KW的便携式直流充电机，按目前墟市的价值梗概正在3500元支配，比拟两个计划能省下的钱也是一个不小的数目。2.每款OBC的研发本钱低重500万元。一个车规级的产物进入的研发资源庞大。一款OBC的进入用度，我和车企挚友企图了一下，起码要进入500万的研发用度。3.低重临蓐本钱。我不确定OBC占了几个工位，蕴涵前置加工，拼装。假使总共是3个工位，这本钱是众少？放大到30万辆是众少？300万辆是众少？4.低重售后维修本钱。汽车的本钱毫不是元器件的BOM本钱。良众东西是和元器件的数目成正比，乃至是指数合连。现正在总共车企的质料支配上，对OBC觉得无奈，阻碍率曾经不是ppm的数据，而是百分之几以上。而今墟市上维修一次OBC的本钱是1万元。另日这个本钱不妨更高。有人预测，正在OBC线%以上，万分是前期的车辆。当然，这个数据很大的其它一个起因是，和OBC交互的换取充电桩的品种不是车企不妨支配的，交互带来的题目更众。5.低重社会整个本钱。如前所述，看待没有车位的车主，用上OBC和换取桩的概率极低，这是庞大的糟塌。一朝没有了OBC，就相应没有了换取充电桩。政府的策略大将只消求制造商保存有足够的电力供应，再按照电动车辆的普及水准逐步补充直流充电桩。总共社会资源将笃志直流充电，避免计划时预测制止，提前安放了数目比例不对意的换取桩酿成糟塌。从消费者方面商讨，不妨分以下几种环境：1.看待没有固定泊车位或是租赁、商用车辆，极少利用OBC的用户，假设把整车去OBC后省下来的本钱能够转嫁给消费者，同时让消费者无利用疾充后电池寿命衰减的后顾之忧，我思公众消费者仍旧甘愿采纳这个计划的。2.看待有固定泊车位，有条款申请380V、30kW/20kW三相电的用户，直接购置30kW/20kW壁挂式直流充电机，能够取得很好的充电体验。况且社会运营商能够将优先取得了30kW/20kW壁挂式直流充电机的用户资源组合起来，和物业打点处合营，更好地使用电网低谷时充电，如此也能够把去OBC后购置大功坦直流充电机酿成的装备差价赚回来。3.看待有固定泊车位，有条款申请220V、7kW单相电的用户，假设购置7kW壁挂式直流充电机与之前整车有OBC时的装备本钱低的话，消费者也是能够采纳的。综述，看待充电工夫途径的比赛，相干专家提出，单交友流、三交友流、直流充电……几种途径会并行，每个细分墟市的需求也不相通。特来电会为差别客户供给差别处理计划，看待公交墟市客车，以大功坦直充为主；对出租车，以民众疾充站为主；对小区充电，则兼容换取、慢速直流为主；对物流车，则是直流充电桩加便携式直流充电机为主。至于而今去掉车载充电机，用直流充电或者便携式充电机充电的途径，相干专家说，固然以为这是好倾向，但会交墟市去拣选。四、车内换取电声明：目前泛车载逆变器的行使正在国表里较一般，但汽车正在出厂时很少有车企是没有装备该装备和性能的，众为汽车售出后由汽车权力人或企业通过改装或加载装备来取得该项性能，这一类属于汽车后墟市的周围，不正在本文咨询的局限内。本文仅咨询由车企主导开荒的，正在汽车出厂时就具备或能够通过选配（车载逆变器）来取得换取电源插口的汽车。车载逆变器也叫车载电源转换器，是一种将直流电转换为家用AC220V换取电的装备，目标是给种种电器供电。按照类型分能够分为车内放电和车外放电，输出功率也纷歧致，凡是车外的输出功率要大少许。按照QC/T 1088-2017《电动汽车用充放电式电机支配器工夫条款》行业圭臬的界说，车载储能装配可通过支配器向V2G车辆至电网、V2L车辆至负载、V2V车辆为其他车载储能装配供给电能，输出电压为AC220V±10%，输出电压频率为50Hz±1%Hz。采用V2G 形式达成削峰填谷；V2V 形式达成车辆之间相互充电；V2L 形式可达成正在车辆离网时正在急迫状态下应急供电。一 正在古板燃油车周围正在古板燃油车周围，外洋的北美、欧洲和日本等成熟的几个汽车墟市，固然这个墟市的汽车千人保有量较高，诸如外出旅逛、外出办事等场景厂家相比拟较众，但车企对这一块儿的墟市并不看好，并没有较众的车型推出。究其起因，紧要是工夫起因，如燃油车上装备的蓄电池电量较少，正在通过车载逆变器转换后，较小的输出功率缺乏以撑持常日家用电器的行使。比如正在美国墟市终年雄据汽车销量榜首的福特F-150皮卡系列，较众的车型具有换取电输出的性能，F-150一面车型正在近几年已引入国内出售，其装备的车载逆变器转换后输出换取电220V/50Hz（民用换取电电压各国并不联合，如美国、日本为AC110V/60Hz，我国为AC220V/50HZ），车载逆变器以前舱12V蓄电池取电，车辆装备的蓄电池容量为80Ah/12V，换算后电量为0.96kw/h，假使正在驻车形态开着带头机不绝给蓄电池充电，较小的输出功率和保障丝会时候戒备你不要瞎搅，按照汽车仿单上的形容，汽车正在D档行驶中换取插座最大输出功率为150W,假使车辆处于驻车档时换取插座最大输出功率为400W，除了给手机、相机和札记本电脑充电外，实正在是找不到能用的电器。

如前面所说的受制于较小的输出功率，除了手机、电脑等微型电器，这个AC220V插座根基都能够大意掉。二 正在外洋新能源汽车上的搭载正在新能源汽车上的环境就不太相通了，咱们先从相对成熟的日本墟市来看，咱们都理解日本是一个地动、火山、海啸（台风）等自然磨难比拟频仍的国家，2011年3月“东日本大地动”后，商讨地动磨难等应急的产物就有了墟市，日本住屋企业滥觞竭力开荒新一代节能的“智能住屋”，同时也拉上了日本国内的几个电动汽车的整车企业，好几家都考试着V2G和应急供电，紧要是电动汽车能够正在日本灾后动作应急供电的单位，能够满意正在急迫环境下和外出时为家电产物等供电的需求。

三菱汽车正在2012年基于旗下纯电动汽车i MiEV又推出了从汽车动力电池向车外供电的电源供应装配“MiEV Power BOX”，通过与高压电池相毗连，支配电池体系的能量输出，具备AC110V/1500W的输出，i MiEV电池电量为16kwh，可供1500W的家用电器接续利用约5～6小时，这是平凡家庭约一天的用电量。

这里需求要点说一下欧蓝德PHEV这款车型，欧蓝德PEHV从2012年滥觞继续正在日本本土和欧洲墟市等众个国家和地域实行出售，其出售数据不绝不错，能够说是销量常青树，正在环球新能源汽车销量榜也比拟常睹。欧蓝德PHEV是环球首款插电式混动SUV车型，也是环球首款搭载的车载逆变器的PHEV车型（正在一面设备车型上标配），针对差别墟市接济车内和车外两个换取110V-240V 1500W电源插口，车内换取电源插口正在扶手箱后部，供车外的换取电源插口正在后备箱处。能够看到这个输出功率是远远领先古板燃油车的，完整能满意常日的家用电器利用。

三菱官方曾传播，电池包正在满电(12kwh，2018款已升级至13.8kwh）环境下可满意凡是家庭一天的用电量，而通过带头机发电，满箱油时发电量可满意凡是家庭10天的用电量。

日本车企中日产也有涉及，日产正在其下纯电动车型LEAF上并没有做改动，只是使用其直流充电接口，通过外部的6KW充电桩的逆变器来达成双向的能量变换，来达成为家庭供电。日产称之为LEAF to home。正在发作急迫环境时使用电动汽车为家中供电正在电费较低的深夜为电动汽车充电，白日可用于家中正在住屋中采用光伏发电等可再生能源末了正在来看看丰田，和日产相通借助旗下正在日本本土出售的PriusPHEV车型，通过选配车载逆变器来向家庭电网供电。总结来看，丰田和日产并没有向三菱相通的正在这个细分周围来深耕，看上去更众的像是正在做一种考试，点到为止。三 国内自立品牌新能源一面车企前面临欧蓝德PHEV一面写的比拟众，是由于后面写到自立车企的一面或众或少都邑和欧蓝德PHEV这款车型有渊源。先来说一说长安，2016长安也曾对标过一台欧蓝德PHEV，国内是未售的。2018年8月长安CS75 PHEV车型推出，CS75PHEV电池包电量为12.96kwh，纯电续航60km,后备箱电源插口输出换取220V 3000W。

比亚迪正在车载逆变器这边的结构正在国内是最早的，基于欧蓝德PHEV正在整车车内酬酢流电源插口的正在海外墟市的凯旋，秦PEHV最早于2015年推出并试水，随后唐PHEV，宋MAX PHEV（高配版）都有装备或一面车型接济选配该项性能。

越发是空间比拟大的唐DM 宋MAX DM两款插混车型，车内和车外各有一个换取电源插口，车内220V 2000W,车外220V 3000W。

单凭这两个电源插口就众收了一群死忠粉，越发是热爱自驾逛的群体，能够带上钱包，再带上厨房里的家用电器就能够启程了，开车开累了或者是夜晚都能够停下来，开着空调正在车里睡觉，全国那么大，我思去看看，只缺一辆比亚迪DM了。

动作环球最大的汽车墟市和同时也是环球能源汽车最大的墟市，咱们算是一个厥后者，有良众能够供咱们练习和模仿的地方。

我们能够算一算，近两年每年具有100+万辆新能源汽车，近60GWh的装机量（2018年终年为56.89GWh），这是一个庞大的能量存储单位，正在极度条款下，完整能够担保家庭等单位正在磨难条款下的根基电能供应。

第二，从他日的墟市需求看，万分是户外郊逛、长途自驾逛的群体，插电式混动车型和增程式车型能够充隔离释出这个群体。

第三，咱们国家有近14亿的生齿，960万平方公里的宏大领土，那怕只是一小一面，这个人量也是庞大的。

末了再来说下T公司，单车搭载电池电量最高的公司（三款正在售车均匀每款车近90kwh电池电量）。