比来几年，各大车厂延续推出了新一代的小排量三缸增压鼓动机，排量鸠合正在1.0L～1.5L区间，其初志是以更小的燃油打发量获和更卓越的废气排放发扬得到过去1.6L～2.4L品级的四缸引擎才力抵达的动力输出水准。这一代的小排量三缸增压引擎的油耗发扬确实让人心折口服，现实动力发扬也足以让人忘却鼓动机的整体排量。

比来几年，各大车厂延续推出了新一代的小排量三缸增压鼓动机，排量鸠合正在1.0L～1.5L区间，其初志是以更小的燃油打发量获和更卓越的废气排放发扬得到过去1.6L～2.4L品级的四缸引擎才力抵达的动力输出水准。这一代的小排量三缸增压引擎的油耗发扬确实让人心折口服，现实动力发扬也足以让人忘却鼓动机的整体排量。

小排量三缸鼓动机不再是A00级的低价轻型车的专属设备，少少售价抵达20～30W的车型也入手下手搭载三缸引擎，让人慨叹时期变革之疾。但，内燃机的构制仍旧几十年没有大的变革，新一代的三缸增压鼓动机也依旧没能脱离古板三缸引擎运转性子和振动性子，三缸引擎向来即是低价的代名词，当中高价位的车型也入手下手搭载标志着“低端”的三缸机，这昭彰让人无法承担。合于三缸鼓动机和四缸鼓动机差异的争辩原来没有终了过，CarTech车技来道道这个时下热门的话题。

以福特福克斯为例，其搭载的1.6L自然吸气四缸引擎，峰值功率92kw（125ps），最大扭矩159N.m，正在VVT的助助下，扭矩平台很平缓，2000转即可输出最大扭矩的90%，功率输出则平素延续到6500rpm都绝不散逸，一同上扬。这算是一台分身寻常运用，一时激烈驾驶也不觉乏力确当代1.6L自吸引擎。

福特福克斯搭载的1.0T三缸增压引擎，正在测试台上跑出了127.7ps的最大功率，峰值扭矩则抵达了约167N.m（124b-ft），扭矩功率双双超越了1.6L自吸引擎，因此不必忧郁1.0T动力缺乏的题目。细看1.0T外性子弧线rpm掌握上到扭矩平台，平素延续到5500rpm入手下手衰减，最大功率点呈现正在5700rpm掌握，到6000转以上入手下手吃紧下滑，也即是咱们常说的后段乏力。

把四冲程引擎策画成四缸是很伶俐的做法，云云能够包管一个奥拓轮回，曲轴挽回720度的经过中，四个汽缸就像接力赛相通，一个缸紧接着一个缸做功，动力输出连贯顺畅，因此L4引擎成为了最常睹的动力。而假若气缸数目低于四个，就无法包管每一个完备的冲程(曲轴挽回180度)都有一个活塞正在全程做功，云云就会呈现动力输出的空档期，于是四缸是包管引擎动力输出连贯的最低缸数央浼。

咱们再来看四冲程三缸引擎，其燃烧依序普通为1-3-2或1-2-3，同样曲轴挽回720度一个吸压爆排冲程，却只可有三个汽缸做功，每个气缸做功同样曲轴挽回180度，云云就呈现了动力的空档期，前一个汽缸达到下止点做功终止，需求守候曲轴再挽回60度，后面一个汽缸才力走到上止点络续做功。于是，三缸引擎的效力即是断续式的，节拍就像效力1秒，断续0.5秒，再效力1秒，又勾留0.5秒。

如许看来，形似三缸引擎对照四缸引擎，统统是一无可取？为什么目前大一面主流车厂都加入元气心灵去搞不讨人爱好的三缸增压引擎？岂非去搞小排量四缸增压引擎不是更完整的采取？非也！每一种构造的引擎都有其存正在的道理，车技君先说说三缸引擎相对四缸引擎的上风：

小排量引擎，正在目前涡轮增压的潮水下，最急需处置的即是涡轮迟滞题目了。为什么三缸增压引擎会比四缸增压引擎有更小的涡轮迟滞景象呢？

来看看四冲程汽油鼓动机的进排气门配气角分派就理会了，固然四个冲程进气-压缩-事业-排气各吞噬了1/4的行程，但进排气阀门的翻开合上机会却并不是正对进气排气冲程先容入手下手的机会的，为了抵达更好的“换气”恶果，普通排气阀门和进气阀门会提前翻开，延迟合上，云云正在汽缸换气时就能够诈欺气流的惯性造成“扫气”效应。普通不带VVT的鼓动机排气阀门会提前48度翻开，延迟20度合上。

正由于排气门的提前翻开和延迟合上，四缸鼓动机的排气经过就会呈现两个汽缸的重叠景象，假若排气体例做欠好，就会呈现吃紧的排气插手题目（灰色一面），影响排气恶果从而消重了鼓动机热成果。过去自吸引擎还能够用更加策画的等长排气管来处置这个题目，例如4-2-1形势的排气体例，但进入涡轮时期之后，为了尽恐怕缩短排气阀门和涡轮之间的间隔，消重涡轮迟滞景象，策画庞大的等长排气体例变得不太实际，因此四缸涡轮鼓动机或众或少城市被排气插手题目影响，弱小了排气气流吹动涡轮挽回的力气，假若是小排量四缸机，纵使配合轻量当代低惯量涡轮也有显然的涡轮迟滞题目。

而三缸鼓动机则奥妙的躲过了排气插手题目，前文中提到三缸鼓动机每180度会有一次爆燃和排气络续挽回60度才有第二次爆燃和排气，而普通排气门的提前翻开和延迟合上角加起来也正好是60众度（提前48度+延后20度），云云全数有排气恶果的曲轴挽回经过就形成了180度+48度+20度，约248度，而一个奥拓轮回是720度，云云排气插手就变得很小能够轻视了，于是三缸鼓动机的排气脉冲正好是毗连的，一个脉冲紧接着一个脉冲，假若云云的脉冲气流撞上了涡轮的叶片，昭彰会造成对涡轮的延续加快恶果，云云涡轮迟滞题目就会比同排量的四缸鼓动机细小少少。

正由于三缸引擎不存正在排气插手，容易饱舞涡轮挽回的性子，因此过去宝马将N55 3.0T 单涡轮引擎的排气管做成了双蜗管形势，每三个汽缸一组，力争消重涡轮迟滞景象。因此采用单涡轮的N55低转速扭矩发扬并不失容于双涡轮的N54。

小排量引擎最懦弱的即是低转速的扭矩发扬，假若低扭太弱，车子起步爬坡都绝顶吃力，开过QQ的都清爽大夏季开着空调爬坡起步是个什么体验，心足够而力缺乏。

这就注解了宝马会给排量1170cc的R1200GS配上一台经典的水准对置双缸引擎，以获取宽裕的低速扭矩输出，这对付需求低扭的拉力车实正在是再符合可是了。由于单杠容积抵达585cc的水准双缸引擎，固然会呈现动力不连贯的题目，但同样转速下其扭矩输出才华仍旧逼近排量大许众的四缸引擎，由于其单缸容积（缸径101mm，冲程73mm）仍旧媲美2.3L四缸引擎。

而以超出300km/h极速而着名的铃木隼则配合一台1300cc高转速四缸引擎，以求高转速下的峰值高功率输出，这是同排量双缸鼓动机例如R1200GS所瞠乎其后的。

从上面这个例子能够看出同排量引擎缸数越少，低扭越宽裕，这恰是小排量引擎所崇敬的。每个汽缸的容积就越大，缸径和冲程也会更大，也就意味着低转速扭矩越大，配合三缸增压鼓动机更小的涡轮迟滞景象，同排量的三缸增压引擎的低扭发扬会比四缸增压引擎卓着少少。

例如宝马1.5T三缸的缸径冲程跟2.0T四缸机一律。又例如公众EA211 1.2T三缸机的缸径与EA211 1.4T四缸机一样，同为76.5mm，而影响扭力发扬的冲程却反而比排量EA211 1.4T的75.6mm更长，抵达了86.9mm，于是少一个缸的公众1.2TSI三缸机现实开起来中低速的动力并不感应比1.4TSI差那么众。

这一点很好解析，三缸机构造单纯，死板摩擦面也变得更少，三缸机比四缸机少了一套活塞连杆，少了4只进气排气阀门的开启合上机构，曲轴和凸轮轴也变短了，这些组件都是鼓动机摩擦损耗的大头。死板摩擦耗费变少，变相晋升了鼓动机热成果。

这一条对小排量三缸引擎合用，例如1.2L三缸引擎和1.2L四缸引擎的对照。MEP即Mean effective pressure，正在教科书中标示mep，中文翻译成均匀有用压力，即折合到每单元气缸事业容积的，每事业轮回中的有用功，用单元活塞面积上假设稳固的压力来默示。

可睹影响MEP的成分许众，凭据昔人的阅历，当单缸事业容积过大或过小，MEP城市降低，而当单缸容积正在500cc掌握时，例如缸径逼近86mm，冲程逼近86mm时，自然吸气四冲程鼓动机的汽缸的均匀有用压力趋于理念，鼓动机不妨以相对高效的事业成果举行事业。而因为涡轮增压鼓动机pa 进气门处的氛围密度加众，以小排量增压压力常正在1.2～1.5bar谋略，单缸333cc～420cc应当是最佳的单缸容积，因此1.0T的福特三缸机和1.2T的公众三缸机，乃至1.5T的宝马三缸机都是趋于最佳MEP的策画，取决于他们的策画增压值。

因此咱们普通以为自然吸气排量2000cc掌握的4缸四冲程鼓动机是对照理念的策画，排量3000cc掌握采用6缸设定会对照理念，4000cc掌握采用8缸对照理念。因此很众经典铭机都坚守了最好MEP规定，例如K20A，N52B30等等，而目前增压时期到来，自信更众的卓越增压引擎会呈现正在1.0-1.2T三缸增压机，1.5-1.8T的四缸增压机之中。

鼓动机的轻量化和小巧化也适当车辆轻量化趋向，也会带给前置引擎小型车更好的轴荷散布，带来更好的操控。

同排量鼓动机，缸数越少，功率输出越少。一样转速下，其单元功夫内吸进的氛围体积就越少，喷油量也变少，油耗自然变低。玩摩托的都清爽600cc的单缸机和600cc的四缸机现实的油耗差异会有众大。

恰是以上上风，让三缸引擎正在涡轮增压时期受到了车厂的器重，大有一统小排量增压引擎江湖的趋向。当然，任何事物原来都是两面性的，三缸引擎也有大把过错，这些过错也很致命：

这一点正在前文中仍旧叙述，不再反复。六缸以上的鼓动机动力输出能够用精采，致密来描摹，四缸机的动力输出尚且能够用平顺安宁来描摹，那么三缸机就显得粗疏了，音响也不小，放正在小车上尚且能够承担，放正在有品德找寻的中型车上就有点冒昧了，不配合。

三缸鼓动机缸数为奇数，但其一阶二阶挽回惯性力和往还力原来是平均的，但惯性力又会形成相应的力矩，其力矩并不行做到平均，因此三缸机的一阶二阶惯性力矩皆不服均，这就奇数缸引擎振动的起源。

一阶二阶惯性力据的平均难度很大，三缸机纵使加众一条反向平均轴，针对曲轴做配重优化，也只可抵消掉一阶惯性力矩，抵消了一一面震颤，但无法做到二阶惯性力矩动平均。假若要平均二阶力矩，表面上三缸机还需求加众两条平均轴才行，那样体积和四缸机比拟都没有上风。各大车厂为了让三缸机不那么抖，也是念尽了百般举措，偏幸质料飞轮，质料惯性曲轴皮带轮，去耦式平均轴齿轮，正在平均轴从动齿轮上加众去耦橡胶圈。。。。

但这些式样都无法根治三缸机惯性力矩不服均的天生缺陷，因此三缸机的振动正在高转速情形下更加显然。这也是奇数汽缸引擎广博存正在的题目，纵使是缸数更众的五缸机都没手段处置，三缸机面临云云凌驾才华范畴的央浼只可一声咨嗟。

因为三缸引擎的曲轴和连杆活塞部件受力无法真正做到离心力的平均，云云会形成固定曲轴的轴瓦部位的加快磨损，比起四缸机表面寿命相对更低。但一台策画优良，珍爱失当的三缸引擎，其寿命和耐用性也足够让人顺心，例如90年代正在重庆充任出租车脚色的铃木奥拓，很众车正在报废前都跑到了80w公里以上的里程，鼓动机也不需求调换曲轴轴承。

三缸鼓动机的高转速职能广博较四缸引擎差，比拟同排量四缸引擎，因为天生构造的不服均，正在高转速区域的发扬不佳，最大功率不雅观，功率弧线比拟四缸引擎更疾更早就入手下手衰减。正在增压时期，功率低这一题目不再显得超过了，但小排量涡轮增压的扭矩平台窄，动力衰减疾的性子，是无法避免的。

三缸鼓动机为了杀青逼近四缸鼓动机的动力输出连贯性，不得不配合一个更大质料的飞轮，云云引擎的运转惯性就变得更大，转速变革变得笨拙，给人感到即是油门反应不主动，这对付手动档车型的驾驶体验尤为紧要。因此三缸引擎更适合配合转速变革平定的CVT变速器，例如日产用HR12DDR 1.2T三缸机配合CVT变速器，配合轻量车身，取得一台省油好开的代步车。

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