本年3月，公安部发表了《道途交通安好法（修订提议稿）》 并向全社会搜罗主张，新增的第一百五十五条，初次正在法令层面显着了具有自愿驾驶成效的汽车举办道途测试

本年3月，公安部发表了《道途交通安好法（修订提议稿）》 并向全社会搜罗主张，新增的第一百五十五条，初次正在法令层面显着了具有自愿驾驶成效的汽车举办道途测试和通行的闭系央求，以及违法和事件义务分管划定。这部新法仍然通过搜罗主张的阶段，正正在向正式立法迈进，让中国自愿驾驶的立法迈出了闭头的一大步。

另外，地方性法例《深圳经济特区智能网联汽车处理条例》也显着了自愿驾驶车辆违法和事件义务的认定例矩。平素阻塞我国高阶自愿驾驶贸易化繁荣的法令法例坚冰，结果起初被渐渐破开。

凭据麦肯锡的呈报：自愿驾驶汽车的一切普及可删除90%的交通事件，每年可删除1900亿美元的损害抵偿和医疗用度，挽救成千上万人的性命。

但是，无论国际通行的SAE准绳，照旧我邦本年1月公布的《汽车驾驶自愿化分级》，L3都被界说为有条目自愿化，是“辅助驾驶”与“自愿驾驶”的分水岭，意味着局部驾驶义务初次由人转向自愿驾驶体系。所以自愿驾驶汽车发作事件之后，法令上的义务认定，成为L3以上高阶自愿驾驶合法化的重要妨害之一。

那么，什么才是线自愿驾驶最先要接济自愿变道，即打转向后车辆可能自行完工变换车道；第二要接济高速公途的自愿导航辅助驾驶（NOA，0-120公里/时）；第三要接济市区的交通拥堵指引（TJP，0-60公里/时）。

要思竣工一概上述成效，目前身手上相当艰苦。L3不只必要众种传感器的协调，还必要强壮的计划平台及具备深度研习才具的软件平台，以及高精舆图+高精定位等的配合。而大局部车企只消竣工了上述成效中的一种，就对外称本人竣工了L3成效量产。

正在乘用车范围，最早推出L3自愿驾驶量产车型的是2017年第四代奥迪A8，竣工的是TJP，驾驶员正在60公里/小时以下可能解放双手双眼，但并未线自愿驾驶量产车飞驰S级，但限于当时德国的法令划定，最高速率不凌驾60公里/时，才应许操纵L3成效；2021年3月，本田宣告了首款可能合法上途的L3自愿驾驶体系，本质上也只是TJP，倘使发作拥堵，车辆速率小于30公里/小时，驾驶员可能松开双手。

旧年，长安、上汽、广汽、吉祥、长城、小鹏等自助品牌，或是发表了L3自愿驾驶量产，或是发表了L3自愿驾驶体系。这些乘用车企散布的是L3，本来绝大无数落地成效都是L2或特定场景下的L3自愿驾驶。

假使是自愿驾驶范围风头最劲的特斯拉，固然以前平素夸大本人只是按场景促进自愿驾驶身手，但旧年年闭也招供了其自愿驾驶体系只是L2水准。

本质上，跟着自愿驾驶级其余升高，必要攻下的安好性难点也正在增长，而L3以上自愿驾驶汽车要思竣工真正的大范畴量产，正在重心身手方面也还存正在众重难点。

固然自愿驾驶迩来几年正在激光雷达、高精度舆图、高精度定位、决定筹备算法、云平台及大数据、仿真测试等重心身手方面有不少打破，然则改日已经必要管理车规级央求、场景适宜性、成效安好、音信安好、大范畴量产行使的开拓体例等题目。此中最闭头的是管理安好题目，搜罗事件义务的认定。

从体系层面来说，管理安好题目重要靠冗余。因为L3以上自愿驾驶汽车正在局部场景中必要将局限权局部以至一概移交给体系，这就必须要具备众重冗余，以便正在体系失效的时间，依然可能安好行驶。

此中，感知冗余上，业界集体以为对付L3及以上司其余自愿驾驶汽车，需同时具备摄像头、毫米波雷达、激光雷达和高精舆图等众重感知体系，才智竣工尽不妨高的安好性和牢靠性。

摄像头、毫米波雷达、激光雷达行动传感器，各有利弊，例如摄像头长处正在于区分率高、本钱低，但它不擅善于远间隔伺探，况且夜晚、雨雪雾霾等阴恶天色，会急急影响摄像头的机能；毫米波雷达抗搅扰才具强，可全天候任务，但传输间隔较短，区分率不高，缺乏高程音信导致对付静态物体的辨别亏损如无法有用辨别立交桥、龙门架和静止的大货车。激光雷达探测精度和智慧度更高，探测规模更广，但更容易受到氛围中雨雪雾霾等的搅扰，本钱居高不下也限制了其行使规模。

高精度舆图或许供应道途火线超视距的远间隔静态音信。但因为高精舆图的采撷制制及法例审图流程较长，导致其与实际场景弗成避免地存正在滞后性。

传感器冗余只是自愿驾驶安好所需冗余的一局部，别的还必要传感器硬件、车内种种计划芯片、管线，以及与种种相应局限软件以至途端、云端摆设及软件的倾力协同，并要和车辆的通讯、供电、转向、制动等子体系的冗余配合，到达车辆举座体系的安好冗余。

除了竣工体系冗余，L3自愿驾驶现阶段正在驾驶权交卸的方面，也存正在较大离间。因为L3属于驾驶员驾驶与汽车自愿驾驶过渡的阶段，这也意味着，正在操纵进程中，智能体系呈现突发状态时必要人类驾驶员和智能驾驶体系交卸车辆的局限权，但人机交互进程的身手竣工出格繁杂，且具有不常性。而从呆板到人的收受年华越长，伤害情形发作不妨性越大。

别的，因为从L3起初车辆要对驾驶行动卖力，必要足够的体系冗余，相应体系的安好性擢升几百倍，本钱则会大幅增长。

跟着自愿驾驶汽车起初商用，将迎来同化人类驾驶及自愿驾驶的智能交通过渡期，过渡期内交通事件的归责及抵偿也变得特别繁杂，提前设立完竣的自愿驾驶汽车交通法例极为要紧。

现有的交通事件义务遵循《侵权义务法》《道途交通安好法》的表率，实行过错义务轨制，这是以驾驶人是自然人工根基伦理和法理根底的。一朝进入对自愿驾驶的事件义务评议，就涉及车辆整个人、车辆坐蓐者、车辆出卖者、车辆驾驶者、保障公司等众方主体，守旧的过错剖断规矩将无法直接合用，而不妨会呈现众种差别归责规矩的法令选拔或同时合用的题目。

因为车辆行驶行为是由车辆的自愿驾驶体系而非人工操控，这使得过错义务失落了合用的条件，而涉及到合用无过错义务的产物义务题目。同意自愿驾驶闭系法例时，要思量保障轨制、无过错义务的合用、收受情状下的义务剖断等实质。

各国各地域正在胀动自愿驾驶繁荣的进程中，对安好性央求永远保留极其留神的立场，通过摸索自愿驾驶体系安好框架或指南，胀动安好机能音信的公然，表率研发进程中的身手央求，表率人类安好员的驾驶行动，尽不妨一切地保险自愿驾驶的运转安好。目前有些国家通过修订现有法令的式样，或推出新法令，慢慢排除局部法令条件对自愿驾驶汽车的限度。

2018年，日本政府发表了《自愿驾驶体系安好身手指南》，重要对L3和L4级其余自愿驾驶汽车需知足的安好央求举办了划定。2019年，日本修订《道途车辆运输法》和《道途交通法》，应许驾驶员操纵L3级自愿驾驶成效。2020年4月，日本疆土交通省对《道途车辆运输法》又做了局部修订，L3自愿驾驶体系被增加到适当安好准绳的机动车辆摆设清单中。

韩国正在自愿驾驶闭系法例的同意上相当激进。2019年4月，韩国出台《激动和接济自愿驾驶汽车贸易化法》，自2020年5月1日起正式践诺。同年，韩国众议院交通委员会提交《汽车事件抵偿法》修处死案，将L3自愿驾驶汽车发作事件的义务归罪于驾驶员，并央求添置自愿驾驶汽车的车主必需添置一份汽车保障，正在发作事件时最先由保障公司为车主抵偿受害者，然后搜检自愿驾驶汽车是否有缺陷，以确定汽车缔制商是否该为此事件卖力。

2021年5月，德国新《自愿驾驶法（草案）》不同获德国联邦议院和联邦参议院表决通过，应许L4级完整无人驾驶汽车于2022年呈现正在德国的群众道途，意味着寰宇上第一部规制无人驾驶车辆的法令出生，德国也将成为环球第一个应许完整无人的自愿驾驶汽车上途行驶的国家。

德国新法并没有改良守旧的道途交通安好事件义务分派规矩，即使是车辆正在自愿驾驶形式下发作事件，驾驶员而非车辆缔制商将担任直接义务，但之后驾驶员可向缔制商追偿。另外值得提防的是，德国《道途交通法》对车辆的整个人实行苛厉义务轨制，即车主义务的建树不是基于过错，而是基于其对车辆的整个权。

美国相闭自愿驾驶的策略法例起步较早，2016年9月，美邦交通运输部公布《联邦自愿驾驶汽车策略》，2020年1月美国发表的《自愿驾驶4.0》进一步扩张掩盖至38个与安好开拓和自愿驾驶身手集成有直接或间接便宜闭系的实质，显着了自愿驾驶的十大规矩。

美国正在管理交通事件义务合用的法令重要是各州的侵权法。迄今为止，美国惟有少数几个州通过公布新法案或篡改法令的式样显着了闭于自愿驾驶汽车的义务题目。像密歇根州、田纳西州如此的汽车家产大户会尽量限度或删除缔制商的义务，像马萨诸塞州法案则对汽车缔制商合用过错义务。

而我国，正在国家层面，本年3月公安部发表《道途交通安好法》修订版并公然搜罗主张，此中第155条第2款提到，发作道途交通安好违法行动或者交通事件的，应该依法确定驾驶人、自愿驾驶体系开拓单元的义务，并根据相闭法令、法例确定损害抵偿义务。此次修纠正在自愿驾驶速捷繁荣的大靠山下增长了自愿驾驶体系开拓单元行动义务主体，改良了道途交通安好事件义务状态。

地方立法层面，正在自愿驾驶车辆的道途测试方面，2021年3月23日，深圳市人大常委会发表了《深圳经济特区智能网联汽车处理条例（搜罗主张稿）》并向全社会搜罗主张。这是我国初次对自愿驾驶举办专项立法。此中第47条比力一切地划定了L3、L4、L5级别自愿驾驶汽车的义务主体。

由智能网联汽车发作交通违法行动的，由公安坎阱交通处理部分依法对驾驶人、局限人举办处分；发作交通事件且智能网联汽车一方负有义务的，该车辆的驾驶人、局限人应该担任相应的损害抵偿义务；因智能网联汽车质地缺陷酿成交通事件的，驾驶人、局限人依法担任损害抵偿义务后，可能向智能网联汽车的坐蓐者、出卖者追偿。上述情状以外，因车辆处理、操纵、庇护欠妥激励的交通违法行动及事件，由车辆的整个人担任相应的法令义务。

正在迩来召开的上海交通大学凯原法学院“ 积厚流光” 法学系列沙龙第2期上，来自中国群众大学法学院、中国政法大学法学院、上海交通大学凯原法学院的学者，以及来自华为、腾讯、百度、高德舆图等企业的专家针对《道途交通安好法(修订提议稿)》第155 条和《深圳经济特区智能网联汽车处理条例搜罗主张稿》公告了本人的意睹。

上海交通大学安乐经管学院蒋炜教化从贸易角度对自愿驾驶闭系法令题目公告了睹地。他记忆了自愿驾驶身手和贸易形式的繁荣，联络自愿驾驶身手的繁杂性，盘绕自愿驾驶对应的社会保险体例成立做了深切考虑。

他聚焦保障理赔机制，对自愿驾驶车辆与守旧车辆正在保障理赔上的分歧阐释了本人的看法，以为改日自愿驾驶汽车主机厂商会与保障公司举办深度配合，以此来对保障产物举办特别牢靠的设定。他正在精细审核外洋自愿驾驶保障机制的根底上，要点先容了欧美、日本的保障计划，例如欧美倘使自愿驾驶体系呈现阻碍，保障公司有权向车厂索赔。同时，他以为改日自愿驾驶期间保障主体终于是操纵者，照旧车厂，值得整个人思索。

上海交通大学凯原法学院郑戈教化从身手逻辑和法令逻辑的区别开拔，指出目前以驾驶人工法令义务主体、以驾驶行动行动归责开始的立法逻辑体例计划难以知足身手的速捷繁荣。所以，道交法修订提议稿中提到了两种形态，当车辆由驾驶人操作时遵循守旧道途交通事件归责规矩举办定责，正在启动了自愿驾驶体系的情形下，则引入自愿驾驶体系开拓单元行动义务主体，然则奈何界定体系开拓单元必要进一步显着。

自愿驾驶体系是一个繁杂体系，由感知、决定、局限等模块构成，此中任一单个模块的开拓者均无法对行动一个完美产物的体系卖力。各模块均必要进程车厂或自愿驾驶计划商的体系性整合，所以应该由车厂或计划商同一担任侵权义务，再凭据合同调理向其他第三方追偿。如此的调理有三大好处：一是方便通常当事人（例如车主或行人），避免让他们担任不对理的考核本钱和举证义务；二是充塞愚弄车厂和计划商的音信上风；三是能手业准绳不行熟的靠山下胀动车厂或计划商尽不妨通过合同调理有针对性地商定适当特定行业本质情形且可操作性强的质地准绳，内化社会本钱。

相对付L3自愿驾驶法例的难产，企业的立场特别务实，特别看重现行法例下的最低义务危急和消费者信赖危殆的平均。

L3级别自愿驾驶身手平素是激励业定义论的争议点，也有众家企业早已放弃了这一起线月，时任福特北美总裁的Raj Nair示意，将直接供应L4级别全自愿驾驶的车辆，来源是不领略正在L3下奈何从机器操控切换到人工操控。持这种看法再有谷歌waymo、丰田等，它们以为因为安好危急，研发L3道理并不大，将跳过L3级自愿驾驶身手。

当然，也有的企业勇于将高阶自愿驾驶的义务揽到本人身上，早正在2015年，沃尔沃CEO Håkan Samuelsson向媒体示意，倘使沃尔沃旗下的汽车产物处于自愿驾驶形态时呈现安好事件，沃尔沃将担任闭系义务。

本年3月，本田汽车起初发售环球首款搭载L3自愿驾驶体系的高级轿车“Legend”，而且取得了日本政府的上途许可。正在权责分派上，本田发表正在自愿驾驶体系任务岁月呈现了事件，那么义务正在缔制商而非驾驶员，本田和保障公司将会一同赔付。

对付车厂来说，本来他们珍视的是奈何通过身手本事，愚弄更强壮的人工智能算法、更精准的传感和定位摆设、更完竣的智能根底办法成立，来尽不妨规避上途时的危急。而发表推出高阶自愿驾驶身手，一方面会彰显企业正在高端科技方面的身手能力，另一方面能吸引受众提防力，巩固本人的科技感，增长新的卖点。

从目前自愿驾驶法令的同意上看，各国更目标于先将自愿驾驶事件的义务归于一方，此中无数目标于驾驶人、局限人或整个者，并由相应的保障公司先行担任亏损抵偿，如此可能速刀斩乱麻，由于要方便当事人。

之后，义务方倘使以为过错不正在本人，可能凭借义务分派正派或合同商定向其余方面去追偿，同时车辆保障将守旧车险危急变更到义务危急，事件义务将由驾驶员变更至汽车缔制厂商和身手供应商，由坐蓐汽车的厂家为自愿驾驶车辆举办投保，从根蒂上改良了车辆事件义务的布局和闭连。

本来立法的宗旨，是要借助自愿驾驶的前进，让交通安好取得进一步改观。所以，自愿驾驶闭系的立法，和自愿驾驶身手的打破是相辅相承的工作。一方面，惟有自愿驾驶身手有才具正在绝大无数情形下包管驾驶者和其他交通插足者的安好，才智为立法创作优越的境况；另一方面，必要法令法例凭据身手繁荣的情形，来保险自愿驾驶情形下各方的权力，呈现事件后，义务有显着归属，事件两边保障、抵偿等一系列事宜有规可循，为自愿驾驶护航，才智促进自愿驾驶的康健、巩固、连续地繁荣。