跟着SUV汽车的日益普及，涉及传动体系特定题目的探求也越来越众。一个遍及存正在的NVH题目是与车桥体系的装置运动传达差错（MTE）和相应的振动/声学传达途径相合的后桥啸啼声。这种景色或者会导致搭客舱内展示令人不疾的噪音水准，从而导致客户投诉。本文钻探了诊断和治理现场车桥啸啼声题目的法子和测试法子，囊括驾驶室悬置运动传达途径判辨、运转模态和注意的MTE最佳（BOB）/最差（WOW）探求。本文先容了囊括汽车测功机和道道试验条目正在内的车内后桥啸啼声对表丈量，以及后桥啸啼声修复的对策。

绪论众年来，汽车级NVH对消费者的紧要性越来越大。技巧的发展使这日的汽车比过去安适得众，这使得人们对诸如齿轮啸啼声之类的噪音愈加敏锐。车辆车厢内的辐射噪声，即后桥啸啼声，不但与齿轮啮协力的动态性格相合，还与力的传达率以及车体的声、触觉圆活度相合。这些对齿轮啸叫的众重功绩使得它成为一个绝顶繁杂的题目，需求一个众途径的法子来治理这个题目。

题目识别驾驶情状是测试的重心。这辆车是一个带有实心梁后桥的车身框架布局。正在驱动、滑行和浮载工况下窥察到噪音。最差的声压级爆发正在差速器的驱动侧；是以，此负载情状将用于陈说宗旨。对众辆车的主观评判结果是正在1-10的NVH评分量表中取得3-5分，个中10分是最好的。

后桥的低级啮合阶次为11级，即小齿轮轴上的齿数。图1蕴涵搭客左耳丈量的彩色舆图，显现地识别了第11阶题目。

整车测试最初，正在搭客中听到令人不疾的后桥啸啼声，当以两种4WD形式驾驶时，将试样的地毯移到SUV的车厢内，并答允进入驾驶室内部安设职位（2WD形式为70 mph至80 mph）。低级听诊器。车辆是正在有题目的驾驶条目下驾驶的，车辆是2WD形式，是以这种情状下，一起可切近的驾驶室支架都被评估为或者的“热门”。借使某个驾驶室底座因为车身安设职位的敏锐度或隔断度不敷而散播更众噪音，则当与听诊器接触时，该区域会显示出更大的噪音。看待这种格外的车辆，发明不存正在热门。这或者意味着一起的驾驶室悬置都是平等介入的，或者途径是气氛传达的，而不是布局传达的。

为了精确地治理这个题目，有需要最初确定搭客舱中听到的齿轮呜啸啼声是由布局传达照样气氛中的辐射源惹起的。指望正在消声室中运用测力计举办一起测试；确保独立于天色和道道条目的变动，借使需求加快测试传感器，还能够举办更好的负责。然而，正在举办测试之前，有需要确保测试单位中题目的精确再现。

题目复现正在令人不疾的后桥啸啼声中，正在道道上驾驶试样，以确定鼓动机的负载条目。征采了以下丈量值：前排和后排中央搭客座椅上的双耳头部灌音. 鼓动机歧管处的真空压力传动轴和鼓动机转速这些新闻是针对以下荷载情状征采的：70-80英里/小时加快70-80英里/小时滑行75 MPH稳态80 MPH稳态

接下来，正在两轮驱动测力计上测试了该车。鼓动机真空压力用于确定供应给后轮的扭矩水准，并记载每个测试条目下相应的SPL水准，并与道道数据举办比拟。另外，将车辆从单位中取出并转动车轮，以确保传动系的挽救和车桥内部构件的从头定向不会影响题目的可反复性。

对前后搭客的双耳头部记载举办了比拟。确定正在两个麦克风职位都能够识别出题目。是以，为了便于陈说，本文仅斟酌前排搭客SPL。道道测试的双耳头部记载分辩确定了75英里/小时和80英里/小时稳态条目下594HZ和634HZ的明白峰值。寻常情状下，依照车速，阻滞频率正在550到650HZ之间。单位测试确定了相似的频率，详睹图2。对反复性数据的反省阐明，测试不受车辆拆卸和从头安设的影响，图3闪现了这一道理。

为了确定搭客舱中的后桥啸啼声是否是由布局或声学途径惹起的，征采并打点了挨近车桥小齿轮前端的振动和外部麦克风丈量值，以得回联系性函数。丈量的合系性是由胀动源（后桥振动或声学）惹起的相应（搭客耳朵）的流露。相仿性越切近1，输入的功绩越大。图4蕴涵麦克风和每个三向加快率计倾向的合系函数。

看待一起三个空间倾向，正在634 Hz题目频率（80 MPH稳态）下，相看待搭客左耳的振动值切近1。另外，外部麦克风的合系性切近于零。这声明了这个题目是一个布局性题目，而不是气氛传达题目。途径判辨是一种器材，用于助助识别振动从震源（后桥）到授与器（人耳）的首要传输途径。这些新闻瑕瑜常珍贵的，借使确定了一个或几个首要途径，那么能够迅速而轻松地治理题目；从而答允更小的测试倾向。试验正在试验间内举办；酌量到加快计的转动，这是理念的，由于要丈量洪量的点。途径判辨囊括以下丈量：征采了与之前测试相似的一起负载情状的数据。然而，正在主观和客观上，扫掠条目被确定为该特定车桥的最坏情状，并将动作本陈说中的参考数据。阴谋并绘制了扫掠条目下一起车身悬置的总水准加快率和11阶加快率。此新闻用于确定暂时隔断级别是否相宜。理念情状下，看待车身框架布局，哀求第11阶振动体与轨道之间的最小间隔为10 dB。小于5分贝被以为是不敷的。图5蕴涵运用上述准绳评估的每个驾驶室悬置职位的刹车灯摘要图表。

很明白，隔断水准不敷以抗御齿轮啸啼声从车架传达到车身。只要驾驶室悬置件1具有合适的隔断。一起其他悬置都没有足够的隔振功能，沿笔直倾向的趋向最差。因为险些一起悬置职位都与噪声题目相合，是以定夺考查题目的源流，以便识别担任将第11阶振动从车桥传达到车架的悬架和车桥部件。运转模态判辨被以为是结束这项职业的最佳器材，它供应了题目条目下的振动途径和振型。对试验样品举办了注意的后桥和悬架体系的运转模态判辨。为途径判辨征采的数据与附加丈量沿道运用，以供应车身、纵梁、悬架连杆和后桥的动画效益。正在75到80英里/小时的速率限度内，模态样子正在运动中是一致的；独一的变动是振幅跟着速率的增添而增添。图6蕴涵模态最大变形的两个视图，从中能够看出主动部件分辩是上负责臂支架（后桥侧）、横拉杆支架（后桥侧）和横拉杆连杆。

为了更好地懂得部件是否因11阶小齿轮振动激勉的自然共振频率或强迫相应而爆发响应，征采了上述每个部件的驱动点FRF。此新闻绝顶有效，由于它将确定是否有需要为联系区域供应附加刚度。对每个介入支架/连杆的FRF判辨阐明，UCA轴支架的横向圆活度从大约500–700 Hz增添；正在582、597和644 Hz的共振下，详睹图7。正在593和650 Hz的形式下，横杆连杆还显示了车桥啸啼声区域的圆活度，卓殊是正在笔直倾向上（图8）。未发明横拉杆轴侧支架存正在题目。

为了改正搭客舱与车架的隔断，正在一起安设职位都运用了较软的驾驶室悬置。POR驾驶室悬置件是一个硬度60度的衬套；这些被替代为硬度40度的衬套，这是最低的拔取。调动为最低或者的刚度的来历是为了确定增添隔断或者带来的最大效益。借使此更改是有益的，则将奉行调教以确定所需的精确刚度。用硬度40的驾驶室悬置对车辆举办了从头测试，并评估了11阶车身与车架相应振动之间的离散性格。图9蕴涵每个驾驶室悬置职位的最新刹车灯图表。险些一起安设职位的隔断都取得了改正

图10闪现了硬度为40的驾驶室悬置OA水准与第11个阶的刷新离散。然而，这些发展是不敷的，由于车桥啸啼声已经能够正在车辆中听到，并被以为是不成经受的。

供应商供应的传动轴减振器安设正在后桥的分动箱侧。阻尼器的调谐频率为468HZ。该频率由供应商正在孤单的调教中开荒。如图11所示，此减振器可有用下降搭客车厢内的后桥啸啼声，但仍可听到。主观上，驱动侧的啸啼声略有改正，可听睹的噪音升高到更高的行驶速率。这种改正好像被稳态和滑行条目的恶化所抵消。

40硬度计驾驶室支架和后传动轴减振器的组合被以为是治理此题目的最佳治理计划。原委这两次改装，车辆搭客全部听不到齿轮的呜呜声。第11级和OA级与基线。RMA结果阐明，UCA支架（轴侧）和横拉杆连杆正在后桥啸啼声频率限度内具有共振频率。因为各样限度，无法对轨迹栏举办任何窜改。然而，能够增添UCA支架的刚度。将角撑板增添到这些构件上，并征采FRF，以确保到达合适的刚度[图12]。接下来，正在单位中对车辆举办了从头测试，以声明此更改的有用性。发明他的改装并未对搭客SPL做出任何调动。这或者是因为搭客舱对UCA负载途径缺乏敏锐性所致。

以往的探求[1,2]曾经举办了很众探求，以懂得和预测后桥啸啼声的泉源与齿轮啮合处发生的运动传达差错（MTE）直接联系。啮应时，后桥小齿轮轮齿处的动力通过车辆的车桥、传动系和悬架体系传达到车辆布局中。为了更好地懂得后桥啸叫与齿轮动态力的联系，传达差错探求囊括了后桥零部件三个级其余传达差错丈量，对其举办了以下三个主意的探求：从以上三个主意的后桥总成的MTE丈量值的联系性为咱们更好地懂得与车桥总成的NVH策画相合的啮协力动力学。BOB、WOW和中型（norm）车桥总成依照车桥装置的MTE丈量值举办识别，然后安设到车辆上，用于车辆中车桥啸啼声的联系性探求。一起三个车桥总成最初正在道道前进行主观评判，然后正在消声动态室中举办客观丈量。通过MTE的探求，能够设立车桥装置MTE与车辆中令人腻烦的后桥啸啼声的阈值。这些新闻可用于界说后桥呜呜声主意，这将驱动车桥部件和总成的策画。正在这项探求中，为了比拟和干系MTE丈量值，车桥供应商从暂时出产的车桥总成入选择了10个随机齿轮组。齿轮组MTE是正在供应商的单面机上丈量的。接下来，将齿轮拼装配到中央托架一面，并从头丈量分装置的车桥MTE。最终对轴管举办压焊，结束全桥总成，并举办MTE测试。下表汇总了一起三个车桥总成级其余丈量值。小齿轮齿数是用于MTE丈量的首要啮合谐波。阴谋了齿轮组与中央截面之间的联系，以及中央截面与完备装置之间的联系，如图13和14所示。

通过回归判辨，阴谋出全桥总成与车桥中央托架截面MTE丈量值之间的联系系数R2为0.63；阐明全桥总成和车桥分总成的丈量值寻常是联系的。然而，因为轴中央一面的轴承总成中增添了格外的车桥内部部件，车桥齿轮组和车桥中央托架一面之间的车桥MTE丈量值的联系性相对较低。

对BOB和WOW车桥总成举办车内评估的宗旨是确定车桥装置MTE相看待车辆中车桥啸啼声主意的阈值。BOB、WOW和中型（准绳）车桥总成是依照车桥装置MTE丈量结果确定的，然后安设到车辆上。BOB、WOW和norm车桥总成的MTE丈量值分辩为26、121和70μ弧度。一起三个车桥总成都正在道道前进行了主观评判，而且NVH主观评分为8或更高。接下来，举办了以下客观丈量：驾驶员右耳处的声压级、后传动轴上的旋转激光振动计以及车桥小齿轮前端的三向加快率。SPL结果的比拟如图15所示。蓝色、赤色和绿色轨迹分辩是来自BOB、WOW和中型车桥总成的满堂SPL及其对应的11阶弧线级不逾越主意线是依照车内丈量确定的。与主观评估雷同，一起三个车桥总成（BOB、WOW和Medium）的车桥啸啼声丈量值都低于后桥啸啼声主意线中的玄色轨迹（OA级别和11级）是从第四个车桥组件得回的，这是一个早期构修。正在安设了该总成的车辆中，能够明白地听到后桥啸啼声。早期修制的车桥装置MTE丈量值为139μ弧度，逾越了WOW组件的装置MTE。

除了车桥装置的MTE丈量外，还能够进一步探求其他车桥振动矩阵，比如车桥总成上的线性振动或传动轴上的旋转振动，以与车辆中的车桥呜呜声联系。本文概述的测试法子为治理SUV车辆中的齿轮呜呜声供应了一种真切的法子。操纵搭客耳后桥传声器和振动丈量值之间的合系函数，将题目确定为布局惹起的题目。接下来，举办了注意的途径判辨，发明正在驾驶室安设层没有主途径。另外，车辆被确定正在险些一起安设职位的隔断性都很差，除了最前面的职位。当一起职位的安设率下降20个硬度计时，11阶轴呜声正在客观上有所改正，但主观上NVH等第没有调动。是以，车厢内的噪音不敷以影响车厢的隔音效益。正在后传动轴的t形箱侧增添了一个减震器，与40度硬度的驾驶室悬置件沿道，为这个题目供应了最好的治理计划。主观上，该车评分为10，车内无可听噪音。不幸的是，40度硬度驾驶室悬置对车辆的耐久性寿命组成了绝顶高的危机。对该设备下的车辆举办了调解，发明40度硬度悬置无法增添。注意的RMA确定了从桥壳到车架的首要悬架连杆途径，即上负责臂和横拉杆连杆。然后，这种振动通过驾驶室悬置传达到车身。试图强化这些连绵并没有下降该体系搭客舱内的噪音。

MTE探求阐明，全装置与中央截面联系，齿轮组与轴中央架的联系性较低。这意味着仅齿轮组MTE数目不敷以确保全豹车桥总成中的低源振动。倡议正在出产经过中对全豹装置举办100%正在线反省。

正在根本车辆设备中，对BOB和WOW轴的主观评估显示两个样本的功能相当。领先前修制的车桥安设正在统一辆试验车辆上时，车桥的啸啼声是不成经受的。当测试该组件的MTE时，发明其比WOW丈量值横跨18μ弧度。假设这种分歧可归因于车桥供应商正在初始修制日期后推行的工艺刷新。

BOB和WOW的探求是一个有效的器材，用来确认项目团队确定的主意线。一起车桥，导致合适的主观评级齿轮啸啼声到达这一主意。另外，还发明惹起汽车啸啼声的车桥正在主意线阶振动。

本文提出的注意的众途径法子是治理齿轮啸啼声题目的一种绝顶有效的法子。正在这种情状下，通过注意的MTE探求，勾结BOB和WOW轴的车辆水准评估，确定了可经受的源振动水准。另外，还开荒了车辆级固定装备，借使无法正在原则的MTE限度内出产车桥，则可运用该装备。然而，治理此题目的最佳治理计划是将源侧振动维持正在阈值以下，由于因为驾驶室悬置和t形箱传动轴接口的耐久性题目，车辆水准修复本钱振奋且危机较高。