相合《GB9743轿车轮胎》中的强度试验（plunger test）删改题目惹起咨询，正在圭表咨询中笔者征求了强度试验的发达史籍，一个史籍脉络即是轮胎强度试验与无益途面撞

相合《GB9743轿车轮胎》中的强度试验（plunger test）删改题目惹起咨询，正在圭表咨询中笔者征求了强度试验的发达史籍，一个史籍脉络即是轮胎强度试验与无益途面撞击（road hazard impact）从来是密切合连的，强度评判即是为了应对途面撞击而来的。

汽车行驶中通过道途上的凹坑、冲击物（途缘石、减速带）出现的撞击会损坏 轮胎、车轮，这即是无益途面撞击。60年前有现正在也还是会时常常呈现正在道途上。

轮胎强度是评判受到外力时轮胎机合是否会被妨害，以及妨害的外力、能量界线条目。轮胎机合妨害是特指胎体、冠带、带束层帘线断裂妨害，并由此导致的漏气、饱包等题目。敏锐异物刺穿轮胎导致的漏气题目要与轮胎机合妨害区别开。无益道途撞击酿成的轮胎机合破损是无法举办修补的，轮胎机合受到妨害就不要不绝应用了。敏锐异物穿刺投诉无法通过轮胎强度改革来处理，反之亦然。

以斜交轮胎为主的期间，无益途面撞击首要酿成的是胎冠的毁伤；子午线轮胎首要是胎侧饱包和车轮毁伤。我国胎侧饱包题目近年来杰出与低扁平比子午线轮胎大范畴进入市集大致吻合。

无益途面撞击看待斜交和子午线轮胎酿成的毁伤形式分别首要源于两种轮胎机合、原料分别。下图3(a)所示，斜交轮胎胎体是一个一元机合：完全性强，胎侧刚性大且不易弯曲，当轮胎受到外力的时各机合部件之间不会独立反应。下图 3(b)所示，子午胎的胎体机合策画能够简化为一个二元机合：刚性大扎实的胎冠，遮盖正在一个肖似于气氛弹簧的柔嫩的轮胎，胎体弹性大而胎侧易变形，从而更众摄取途面报复，且受到外力的时期供给特别的轮胎动力学特色。

遵循斜交轮胎和子午线轮胎的机合特色，子午线胎胎侧易变形，当遭遇撞击时胎冠来不足积蓄到达机合毁伤能量前，车辆悬架、轮辋、胎侧饱包等毁伤仍然先于胎冠机合毁伤产生了。强度试验是一个19毫米地柱塞笔直挤压胎冠来模仿轮胎撞击途面小型冲击物（如石头）时的受力进程，图4所示的是185/60R15 88T规格轮胎举办强度试验时同步举办的CT影像。

美国阿克伦大学的教化 Joseph D.Walter 揭晓的《轮胎柱塞强度和脱圈机能的观望》论文中也供给了周详剖判，提到了斜交轮胎的帘布层变成的是菱形（缩放）机合，而子午线轮胎带束层加上胎体帘布层变成了三角形机合，图5是这两种机合正在面临载荷时所体现出来的形变处境。

因为斜交轮胎一元机合和子午线轮胎二元机合的分别，两种轮胎正在道途无益物途面撞击中的毁伤体现形式分别。中国仍然竣工了从斜交胎到子午线胎的换代，咱们必要应对子午线轮胎，特别是低扁平比子午线轮胎的轮胎强度毁伤形式，而不是沿用斜交轮胎的强度评判。

SAE正在1965年起首颁发了SAEJ918《乘用车轮胎机能条件及测试标准》，制订了轮胎强度的测试要领，以及针对斜交轮胎人制纤维、尼龙或聚酯原料的最小妨害能评判目标。

2）评判圭表也对子午线轮胎规则了最小强度限定，然而美国1970年才起先呈现原配子午线年道途上没有原配子午线轮胎的车辆，明显限值的商讨没有以子午线轮胎的实践题目为凭借。

90年代子午线轮胎正在美国的普及率快要90%，SAE发掘无益道途撞击的失效形式完整分别于此前的斜交轮胎毁伤的形式：子午线轮胎撞击中都是胎侧、轮辋毁伤，于是SAE正在1994年颁发了SAEJ1981《轮胎及车轮组合体的道途有损撞击》规程，试图引入摆锤撞击模仿轮胎+轮辋总成受损的形式。正在USTMA2020年2月给NHTSA的回函中是云云表述的：“2000年（行业）就认识到子午线轮胎不易受到强度试验针对的那些损害形式的影响，汽车厂也发掘子午线胎胎侧较“软”，撞击凹坑时往往是悬架、轮辋受损或胎侧饱包。”

然则摆锤撞击未取得轮胎及汽车行业的众数承认。摆锤撞击首要是评定车轮总成遭遇无益途面撞击受损，用来独立评判轮胎强度必要进一步的修订和验证。

德国汽车工业协会（VDA）与橡胶行业协会（WDK）正在SAEJ1981的根源进步行了摆锤撞击与实车撞击的合连性商讨，发掘了实车撞击与摆锤撞击衡量的报复能量结果之间没有合连性，然则WDK凑出了一个无量纲的f值与实车撞击速率展示出了必然的合连性，商讨收效以VDA11-2016身手教导文献的地势举办了颁发。

必要指出f因子评判根源是其与整车撞击速率的有必然的合连性，假如否认这种合连性f因子就没有了性命力。同时VDA-11要领中f值评判方针是针对特定车型整车开辟中胎侧强度的策画参考，而不是脱节开特定车型的轮胎的普通性强度评判目标。咱们发掘非论是SAE的要领或是VDA的f值都无法脱节独立于特定车型参数（车轮组合体强度、悬架刚度、载重等整车参数）而成为子午线轮胎强度的普通性评判要领。为了验证这个发掘和征求证据，国内企业正在国家轮胎检测中央展开了验证事情，通过两轮两种车辆平台上和分别冲击物高度上对轮胎实车撞击试验和摆锤撞击试验的比对试验观望发掘：

1.看待简单车辆，其室内摆锤撞击试验的测试结果f值以及断面高度与实车撞击速率v值之间有合连性，然则并担心宁。F因子的转折正在一个广泛的范畴时撞击速率可以褂讪，反之亦然（图8）。

2.F低于《GBT38528-2020轿车轮胎.耐撞击机能评判》“限值”的轮胎规格反而正在实车撞击车速高的例子触目皆是（表1），假如云云筛选OE轮胎究竟会有众少好产物“被出局”，而实车测试不耐撞的轮胎能够借助圭表的表面“被及格”？细思极恐。

3.统一个f值的轮胎正在分别车型的实车耐撞击速率不相通，正在测试的高尔夫和君威上速率比近似于两种车辆的整备质料比。

4.分别冲击物高度的耐撞击速率可以成指数相合,云云选取分别的冲击物高度看待结果影响是指数级的。（图9）

市集上看待胎侧饱包题目的投诉都是埋怨本身加车中尽管撞击凹坑的速率不高，或者念开上一个途肩，于是轮胎就饱包了，酿成损坏。遵循两轮试验结果观望，因车型、冲击物分别而辨别不怜惜况分别条目设定分别的轮胎评判限值（实车撞击速率，或者是f因子）, 更进一步正在统一辆车上再遵循选配的轮胎高宽比分别而设定分别评判限值（实车撞击速率，或者是f因子）条件，云云操作无法有用回应消费者的投诉，也不适应VDA、SAE遵从与实车撞击速率合连性而设定摆锤发因子的初志，归根究竟以F因子或特定车型撞击结果行动一个轮胎强度众数的评判圭表现阶段仍旧弗成行。

现有的强度试验只适合斜交轮胎，子午线轮胎是否通过柱塞强度看待它正在撞击中胎侧、轮毂、悬架呈现毁伤的处境没有评判的价钱，柱塞强度试验结果不行评判子午线轮胎无益途面撞击中的轮胎强度机能，以是保存现有柱塞强度试验要领非论有没有其他要领带庖代，都仍然对子午线轮胎强度题目没居心义，不行由于没有代替试验就保存没有价钱的胎冠柱塞试验。新近颁发的国推标援用VDA-11的试验要领和F因子观念，然则挣脱F因子与整车撞击速率的合连性，扩VDA-11中f因子使之脱节了整车参数以及实践道途冲击物的设定对轮胎举办片面的机能评判，源委上述试验开始明晰了这种增加评判缺乏需要的表面凭借，并且实行中看待强度评判和教导整车选用轮胎缺乏实践意思。

1.真诚示知消费者子午线轮胎，特别是低扁平比轮胎正在凹坑、途缘石等无益撞击中容易受损，并且是机合特质确定的。

2.轮胎断面高度越低，耐撞击本事越差，看待越野车等必要应对较差途况的车辆，从策画选型和用户条件两个方面合理选取恰当规格的轮胎，避免为了漂后而把低扁平比合用于高机能园地跑车的轮胎放到越野车型上。

子午线轮胎机合上的特质酿成胎冠相对强度大、刚度大而胎侧弱、刚度低，低扁平化趋向必然会加剧胎侧饱包题目。大举传扬子午线轮胎应用禁忌，让消费者担任应对“无益道途报复”的要领，而不是延续没居心义旧的轮胎强度评判，或者引入道理上尚且存正在争议的新的强度因子来应对抵触。特别是贸然引入胎侧强度限值的效率有可以把高机能、低断面的子午化趋向人工按下“暂停键”。

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