自然气唆使机因为燃烧相对洁净正在商用车范围的需求日新月异，将其使用于增程式夹杂动力车可能有用擢升整车经济性。模范唆使机启动阶段瞬时NOx排放30 s均匀值小于5

自然气唆使机因为燃烧相对洁净正在商用车范围的需求日新月异，将其使用于增程式夹杂动力车可能有用擢升整车经济性。模范唆使机启动阶段瞬时NO

排放30 s均匀值小于550×10占比仅为99.6%，低于京VI律例请求的100%。本期推文笔者查究了模范增程式夹杂动力燃气车的唆使机启动阶段的运转特点，并查究了启动阶段加载时刻和道途对整车排放的影响和搜索了区别加载计谋对达标京Ⅵ律例的潜力。

试验正在一台插电式增程式夹杂动力燃气车前进行，整车安装了玉柴YCS04N 燃气唆使机。服从中国模范都会公交轮回(CCBC轮回)工况发展试验，其运转工况如图1所示，一个CCBC轮回约为1 300 s。

瞬时排放值偏高的合键原由是：正在唆使机启动阶段和加载落成后，因为夹杂气浓度不行正确限制，导致空燃比本质值与主意值误差大，催化器效劳低，形成整车NO

试验用增程式夹杂动力车模范的启动进程如图3所示。正在吸取到整车发送的启动指令后，唆使机开始通过被拖转获胜启动并回到怠速工况点(即图3 中

1阶段唆使机的转速和负荷同步上升，并正在3 s内从怠速点直接加载至发电工况点(转速为1 500 r/min、90%负荷)。

1加载阶段安排了该阶段内唆使机转速和负荷上升的区别计谋(即区别加载时刻和道途)来查究其对整车排放的影响。图4为设定的区别加载计谋。加载计谋A对应唆使机转速和转矩同步上升，此中加载计谋A有A1和A2两种区别计划，A1为前面提到的模范敏捷加载道途，总加载时刻为3 s，而新安排的A2计划总加载时刻从3 s 耽误至40 s。该安排是为了缩小本质空燃比相对主意空燃比的偏离水准。与加载计谋A区别的是，加载计谋B 的安排将转矩和转速分时限制，先擢升唆使机转速至主意转速，再擢升唆使机转矩至主意转矩，各加载时刻均为20 s，总时刻仍为40 s。这不光是为了使本质空燃比的限制越发安静，并且是为了限制唆使机的加载道途远离高NO

排放30 s均值随时刻蜕变。加载时刻3 s(即模范敏捷加载计谋)因为加载时刻过短，启动工况变换过于激烈，唆使机难以对夹杂气浓度杀青正确的限制，导致启动阶段的NO

排放昭着下降，且加载时刻为40 s 时对应的排放根本能达标北京区域Ⅵ阶段律例请求。探求到正在启动阶段进一步耽误加载时刻能够对唆使机的呼应性和经济性形成倒霉影响，且40 s加载时刻对应的NO

排放已根本餍足请求。所以，正在查究入选择加载时刻为40 s 举办区别加载道途的安排和比拟说明，生气通过加载道途的优化来进一步下降NO

排放餍足律例请求。同时，正在运转的后阶段，因为前期事情时刻较长，唆使机夹杂气空燃比本质值渐渐逼近主意值，确保餍足催化器对夹杂气浓度的需求，同时唆使机原排NO

区别加载计谋对唆使机本质空燃比的影响如图7所示。看待敏捷加载计谋A1正在启动加载阶段，因为启动进程加载时刻为3 s 过短，启动工况变换过于激烈，唆使机难以对夹杂气浓度杀青正确的限制，导致空燃比本质值与主意值误差大。别的，唆使机从头启动后，空燃比需求从头进入闭环限制，且空燃比到达闭环和自适合安静需求必然的时刻，所以难以餍足高效后惩罚器对夹杂气浓度的限制精度请求。相对A1加载计谋，A2计谋依旧加载道途褂讪而耽误加载时刻为3 s 至40 s。这昭着减小了唆使机夹杂气空燃比的本质值相对主意值的震撼，更逼近空燃比的限制主意值，有助于整车NO

排放的革新。新安排的加载计谋B相对计谋A1不光耽误了加载时刻还更正了加载道途。满堂夹杂气浓度震撼相对较小，格外是启动阶段和加载落成后，进一步确保了整车排放的合规性。

排放偏高，合键是由于该阶段内唆使机夹杂气空燃比本质值与主意值差别较大，此时唆使机原排对整车最终尾气排放有决议性功用。图8a所示看待加载计谋A2，夹杂气浓度相对主意值之间震撼的革新，明显下降了启动阶段和加载落成后的瞬时NO

排放峰值。而看待加载计谋B，唆使机原排的下降和夹杂气浓度限制的革新进一步下降了启动阶段的瞬时NO

依旧正在低排放秤谌。这合键得益于该计谋对空燃比的影响(图7)。综上所述，相看待加载计谋A1，新安排的加载计谋A2和B通过革新唆使机原排和空燃比的限制下降了瞬时NO

表1对查究中3种区别加载计谋下整车的排放数据相看待国Ⅵ和京Ⅵ的合规性举办了归纳性的比拟。可睹，3种加载计谋下，整车的NO

排放均能餍足国Ⅵ律例请求。这合键是由于增程式夹杂动力车对应唆使机的运转工况简单，且事情安静，所以总体排放较古板的燃气车要低，更容易餍足国Ⅵ限值请求。然而，3 种区别加载计谋中，惟有加载计谋A2和B 的NO

排放可能餍足京Ⅵ律例请求，而且计谋B的排放优于计谋A2，这合键是启动阶段排放差别形成的。从图8可能看出，唆使机本质事情进程中，NO

图9为说明区别加载计谋对整车HC和CO排放的影响，对区别加载计谋对应的后惩罚入口温度举办了比拟。新安排的加载计谋A2和B固然稍微下降了后惩罚的入口温度，但满堂温度可以依旧正在400℃以上，餍足催化器高效转化的床层温度请求(大于400 ℃)。所以，HC和CO排放能很好地通过三元催化器举办高效转化限制。表2比拟了3种区别加载计谋相看待国Ⅵ排放限值的整车HC和CO排放。京Ⅵ比拟于国Ⅵ律例对整车NO

瞬时排放有庄重请求，而对HC和CO排放无更厉的限值请求。通过高效TWC的转化，3 种加载计谋的整车HC和CO排放昭着低于国Ⅵ律例请求的排放限值，且加载计谋B的HC和CO排放略优于计谋A1和A2。

排放偏高而无法餍足京Ⅵ律例的枢纽题目；通过采用加载时刻耽误至40 s的限制计谋(计谋A2)，对空燃比举办优化限制来安静下降启动阶段的NO

(2) 通过安排加载计谋对转矩和转速举办分时限制(加载计谋B)，能进一步擢升启动阶段的空燃比限制精度，革新夹杂气浓度相对限制主意的一概性，这导致NO

(3) 加载计谋A2 和B 正在餍足京Ⅵ律例的同时，因为启动阶段时刻占斗劲小，对满堂经济性的影响很小；因为区别加载计谋的后惩罚器入口温度满堂依旧正在400℃以上，餍足催化器高效转化的床层温度请求(大于400 ℃)，所以HC和CO排放能很好地餍足限值请求且计谋B略低于计谋A1和A2。

[1]朱 赞,邓远海,官 维.燃气增程式混动车加载计谋对NOx排放影响[J].内燃机学报,2021,(05):439-444.

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