这款来自日产的开创性纯电动车结果落成了外观制型、促进体例和功用方面的升级，重返环球主流电动汽车的赛场。 Lindsay Brooke 2018款聆风沿用了现行版本底盘的绝大局限，但增进了新的电池组，并采用了能量密度更高的电池单体。2018 款聆风的推出间隔上一款日产聆风已有 7 年之久，这简直是汽车产物类型研发周期的 2 倍。初

这款来自日产的开创性纯电动车结果落成了外观制型、促进体例和功用方面的升级，重返环球主流电动汽车的赛场。

2018款聆风沿用了现行版本底盘的绝大局限，但增进了新的电池组，并采用了能量密度更高的电池单体。

2018 款聆风的推出间隔上一款日产聆风已有 7 年之久，这简直是汽车产物类型研发周期的 2 倍。第一版 2011 款聆风大胆地采用了开创性的 5 座计划，异常清静，更厉重的是能够达成零排放行驶。2011 款聆风的续航里程为 75 英里（120 公里），异常适合加利福尼亚州等少少天气越发和气，且电动汽车兴盛根源更好的地域，但却无法正在严寒地域一展技术——驾驶员每每会陷入如许的两难遴选：“我事实该封闭暖气忍耐严寒，依然冒着电量不足开回家的危机翻开暖气？”

之后推出的聆风车型续航里程略有提拔，但却歼灭正在同时上市的特斯拉Model S “凶横形式(Ludicrous Mode) “的光环之中。客岁日产聆风正在美国的销量仅为 1 万辆。截止 2018 年 1 月，这款来自日本的电动汽车花了 6 年时期才抵达环球总销量 30 万辆的秤谌。然而如许的销量也足以让聆风成为天下电动汽车出售冠军，由于除了特斯拉除外，确实驾驶工况下的电动汽车很可贵到主流市集的承认，电动汽车正在环球乘用车总销量中的比例仅为 0.5％。另外，美国地域较低的石油代价也为电动汽车的兴盛平添阻力。

然而从本世纪 20 年代起初，CO2 等温室气体排放规矩将进一步收紧，更众国家将颁发规矩，禁止新的非电动汽车上途。正在此配景下，专家估计，纯电动车正在乘用车总销量中的比例将稳步抬高，尽量其增速将远远低于搀杂动力车。

2018 款聆风（续航里程150英里/241公里）和经营中的2019款聆风（续航里程凌驾200英里/321公里）将率领日产的电动汽车产物线迈入新的十年。新聆风装备了日产的ProPilot Assist功用。该功用集合了自合适巡航统制与单车道公途行驶的车道居中时间，但车辆并不会主动变道，且仍条件驾驶员双手不得脱节偏向盘。

2018 款聆风的拼装闭键正在日本、英国和田纳西州的 Smyrna 市举行，差别地域的版本将各自举行悬架校准。庄重意旨上讲，2018 款聆风并非“全新”计划。这款车的绝大局限车身底盘、106.3 英寸的轴距及悬架体例（前支柱和后扭力梁）均延续了现行版本的计划。然而，尽量新车 3,468 磅（1573公斤）的根源整备重量较之前版本小幅增进 33 磅（15 千克），车辆的简直一切静态和动态本能目标均有明显提拔。

底细上，日产工程师正在车重统制方面的堪称成果斐然，很众 SAE 的憨厚读者也相信分析，重量统制正在新车计划流程中是一项庞大离间。然而，日产工程师正在新款聆风的车身研发中，举行了周密的有限元理会管事，并最终获胜将车身组织重量低浸了 110 磅（50 千克）。日产北美时间中央（位于美国密歇根州法明顿市）副总裁 Chris Reed 指出，思索到新款聆风貌用钢材较众（席卷车身），正在厉重部位举行了加固，且车身的长宽高均有提拔（个中长度增进了 1.4 英寸/35 毫米），如许的减重成果令人印象异常深远。Reed 流露，2018 款车型的车身改变刚度比 2017 款版本增进了约 15％。

新款聆风的车身组织采用钢原料较众，为此日产的工程师举行了大宗有限元理会管事，最终通过优化，包管车辆总重根基维护原有秤谌。

通过正在门槛和立柱中行使高强度钢合金，2018 款聆风的车辆组织重量有所减轻，这能够正在肯定水准上“抵消”其他局限增进的重量。Reed 指出，通过“升级”而非所有从新计划聆风的车身组织，以及正在促进体例和电池方面的本钱俭省，公司得以将新款聆风的本钱统制正在较低秤谌，这也为攻占市集供给了代价上风。的确来说，2018 款聆风的根源售价仅为 29,900 美元（不含联邦政府对电动车的补贴），比正在售版本低贱了大约 700 美元。“代价上风”是日产汽车攻占电动汽车市集的枢纽本领之一。

另外，车辆的外观制型也同样厉重，这能够吸引一局限对电池、功率、续航里程等本能参数不甚了然的客户。从外观来看，新款日产聆风没有络续保存古板意旨上“电动汽车”的类型特点。而据 Reed 称，新款聆风的风阻系数为 0.28，较第一代聆风优化了 4%。

Reed 先容道，通过车辆气氛动力本能及车舱密封本能方面的优化，新款聆风仍然升级为环球最清静的量产车型之一。他流露，与正在售的车型比拟，新款聆风正在车速 62 英里/小时（100 公里/小时）时的车内噪音低浸了 1 分贝以上。底细上，《汽车工程》记者正在 2017 腊尾的早期试驾结果也表白，新款聆风的内部噪声取得了明显改观。正在咱们听来，新聆风正在减速时的噪声秤谌低于雪佛兰 Bolt、公共汽车 e-Golf ，以及更早版本的聆风。

日产的时间研发劳绩中，还席卷一台额定功率为 110 千瓦（147 马力）、236 磅·英尺（320 牛·米）的新款前轮驱动永磁牵引电机。新产物仍为一款EM57 型换取感受电机，但采用了新的变频器，功率较之前版本抬高了37％（30 千瓦），扭矩则抬高了 26％（49 磅·英尺 / 66 牛·米）。日产工程师流露，有了这台新款电机，2018 款聆风的最终传动比为 8.193：1，从0 至 60 mph 的静止加快时期缩短了 15％。遵照《汽车工程》的测试结果，新款聆风正在长约 122 英里（196 公里）的搀杂驾驶测试门途中表示出异常强劲的冲刺本领，中速转弯表示也比2017 版更显自傲。

另外，车辆标配的“e-Pedal”能够抬高驾驶员的插手感。与 Bolt 的踏板统制体例相似，日产也供给了一种“单踏板”的统制驾驶体验。工程/电动汽车拓荒司理 Owen Thunes 流露，“再生接受和摩擦制动的组合能够供给最高 0.2g 的减速加快率。”他声称，该体例能够正在坡度 30% 的道途前进行车辆的有用制动，并保留车辆静止。

聆风的电力贮存和供应来自一台 40 千瓦·时的电池组，新电池的能量密度较 2017 年的 30 千瓦·时抬高了 33％，保存了之前版本采用的被动式气氛冷却体例和 192 个棱柱形锂电池单体计划。得益于电池化学的改革，新电池的“安置尺寸”并未增进。其它，新款聆风的新电池（仍由 AESC 供给）为新型镍-锰-钴化学电池，采用了石墨阳极。电池厚度比之前增进了0.9 毫米，但采用的隔阂较薄，因而电池内阻有所低浸。

目前新型电池组共有 24 个电池模组，每个模组共有 8 个电池单体；而之前的电池组共有 48 个模组，每个模组有 4 个电池单体。

遵照 Thunes 的说法，与当代 Ioniq Electric 和本田 Clarity 等新款电动车比拟，新的电池计划和电池组封装组织让 2018 款聆风正在续航里程和功率输出方面极具比赛力。遵照电池供应商的音讯，2019 款聆风将采用一款 60 千瓦时的新型电池组（来自 LG 化学公司，采用棱柱形 NMC 电池单体），这该当会让他日聆风的续航里程真正或许媲美雪佛兰 Bolt（约 238 英里/383 公里）。

Thunes 流露，Smyrna 筑筑的新型40 千瓦·时电池组进程 500 次充/放电轮回或里程凌驾 60,000 英里后，电池的有用容量仍可维护正在 90％把握。另外，电池组长达 8 年或 100,000 英里（160,934 公里）的保修期，也足以包管电池正在汽车行使寿命内的寻常管事。

新款聆风保存了位于汽车前鼻部的符号性充电接口。日产周旋行使与东京电力公司 (Tokyo Electric Power Co.) 拉拢拓荒的 CHAdeMO 直流充电耦合器，而非更受特斯拉以外公共半其他厂商青睐的 SAE Combo 相接器。聆风搭载了 6.6 千瓦的充电单位，以及三级敏捷充电体例，供给 120 V和 240 V 两种充电功率。车辆充电 30 分钟后即可行驶 90 英里（144 公里）。

遵照日产 V2X 司理 Scott Brierley 的说法，新款聆风还具有双向充电功用。然而，Brierley 所说的汽车供电功用，即正在殷切情状下让车辆电池向家庭照明等体例举行供电(6 kW)，仍尚未获准正在美国行使。

内饰方面，聆风的座椅地位较高，因而驾驶员能够享用全方位的广宽视野。中控台采用了 7.0 寸触摸屏，Android Auto 和Apple CarPlay 讯息文娱体例也仍然成为圭表装备。

另外，车辆内饰中采用柔弱原料的面积也更大，但可睹区域内硬塑料的行使已经不少。作家以为，本田恐怕为了统制本钱，而正在内饰上过于俭省了。车辆的偏向盘能够调治倾斜度，但仍不行伸缩。

无论奈何，行动一款正在环球电动汽车竞赛中力争上游的高代价电动车，这恐怕都只算少少小题目，车辆团体仍能够达成计划宗旨。

Christensen 流露，车辆的 ICC 体例有所巩固，新增了‘泊车和保留’本领，因而现正在当车辆停下时，体例并不会中止管事；车辆的转向协助体例可供给车道居中功用，而不是古板意旨的“车道保留”功用。体例一朝启动，偏向盘上的扭矩传感器会检测驾驶员的手是否仍正在偏向盘上，一朝展现双手脱节的情状，则会立时发作声光警报。

除了 2018 款聆风，2018 款 Rough 跨界车也将采用 ProPILOT 体例。日产北美时间中央（NTCNA）主动驾驶市集扩张高级司理 Ryan Rumberger 指出，CUV 的大作有助于夸大采购范围，“让更众用户有机缘体验驾驶辅助时间”。

Christensen 流露，聆风的前标后安置了一个雷达，可感知前车的速率和间隔（ICC 功用），挡风窗顶部则安置了一个摄像头，用于检测车道符号，并确定车辆正在车道中的地位（转向辅助功用）。

目前，该体例能否抵达美国消费者的预期，仍必要长时期的验证。不外，NTCNA 工程师仍然基于由 13 辆车构成的 ProPILOT Assist 测试车队，踪影广大美国大陆及夏威夷群岛，正在各样天气要求下落成了凌驾 15万英里（24.14万公里）的测试里程。

Rumberger 注明道，“当差别的道途符号体例给咱们带来题目时，咱们将与美国和日本团队配合，通过判辨数据来真正分析题目，并找到对应的处理计划。”

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