一、DCT的体例构成及作事道理1. 体例构成DCT 重要由双聚散器体例、 轴齿机构、 选换档机构和电子掌握体例等构成， 其呆滞体例的构成如图1所示。 图1 DCT 呆滞系

DCT 重要由双聚散器体例、 轴齿机构、 选换档机构和电子掌握体例等构成， 其呆滞体例的构成如图1所示。

它重要由众片湿式双聚散器、 三轴式齿轮 变速器、 自愿换档机构和电子掌握液压掌握体例等构成， 两个液压驱动的湿式聚散 器采用专心安顿构造， 使得全豹变速器总成具有较小的轴向长度。图中外侧标识为 血色的聚散器为奇数档位聚散器， 简称聚散器 C1；内侧标识为绿色的聚散器为偶 数档位聚散器， 简称聚散器 C2。DCT 有 2 根同轴线 上的常啮合齿轮分袂与 1 档、 3 档、 5 档齿轮相啮合；输入轴 2 为空心轴， 与聚散器 C2 相连， 输入轴 2 上的常啮 合齿轮分袂与 2、 4、 6 档齿轮相啮合；倒档齿轮通过倒档轴齿轮 （图中未示出） 与输入轴 1 的常啮合齿轮啮合。也即是说， 聚散器 C1 卖力 1 档、 3 档、 5 档 、 R 档， 聚散器 C2 卖力 2、 4、 6 档。与两个输入轴对应的是两个输出轴， 两输出轴通过前端的齿轮与差速器输入齿轮贯穿， 使得两输出轴都通过差速器输出。各个档位 的换档通过同步器实行， 同步器则通过支承正在变速器壳体上的拨叉来促使。两个离 合器的接合、 诀别以及拨叉的搬动均由液压施行机构实行。

假设 DCT 以 1 档运转， 动力通过聚散器的主动片面经 聚散器 C1 转达到输入轴 1， 再 进程输入轴 1 上的 1 档齿轮传 递到 1 档同步器， 然后转达到 输出轴。变速器电控单位 TCU 可能依据目前的各样音信判别 变速器是否可能预挂 2 档， 如 果判别可能预挂 2 档， 则可能 提前接合 2 档的同步器。由于 此时 2 档对应的聚散器 C2 处于 诀别形态不转达动力， 因而 2 档的同步器是正在空载前提下进入同步的。当 TCU 决 定从目前的 1 档换到 2 档时， 换档掌握本色上即是将聚散器 C1 转达的动力滑腻地 过渡到聚散器 C2 上， 这即是双聚散器自愿变速器换档进程中最为要害的聚散器交 替进程。当聚散器 C1 齐全诀别时， 聚散器 C2 就齐全进入作事形态， 车辆即正在 2 档行驶。作事正在其他档位时， 其掌握进程形似， 只是存正在升档和降档的分别。正在换 档进程中， 鼓动机的动力永远不间断地被转达到车轮上， 因而云云实行的换档进程 为动力换档。当车辆实行动力换档后， 将极大地降低乘坐惬意性， 同时也可能革新 车辆的经济性及排放性情。

DCT分为干式DCT和湿式DCT， 表1为干式DCT与湿式DCT的职能斗劲，干式DCT重要操纵正在中小转矩的车型中，而湿式DCT则可能操纵到更大转矩的车型中。干式双聚散器和广泛聚散器相通采用被动冷却，其热容量有限，是以正在大功率输入的处境下，体例很速就会到达它的热容极限，远远低于相应液力变矩器或湿式聚散器可能到达的极限值。其它，干式聚散器摩擦片的磨损也是相合到DCT操纵寿命的核心题目。湿式聚散器采用的是润滑油的主动冷却，热容量大，但湿式聚散器务必与掌握行为施行机构和冷却液压体例相贯串，其构造繁复，价值高贵，同时液压泵的牺牲也会导致高的燃油消费。

以下对各公司开拓的DCT加以阐明， 图4所示为吉祥湿式7DCT， 图5所示为格特拉克湿式7DCT， 图6所示为江淮湿式 6DCT， 图7所示为民众湿式6DCT。

通过对照阐明可知，湿式DCT传动计划安顿依然以2根输出轴安顿形态居众，格特拉克DCT采用了3根输出轴的安顿形态，虽有利于掌握轴向长度及倒档速比的成婚，但使零部件数目增加，径向空间加大。目前新开拓的项目民众采用主动齿轮共用的计划准则（4/6 档、3/5 档等共用主动齿轮），云云有利于缩短轴向尺寸、低浸重量、降低传动体例的转达恶果。其它，1档及R档应尽量安顿正在分别的输入轴上， 云云有利于平衡聚散器的操纵寿命以及缩短倒档换1档的换档时辰。

图8所示为吉祥干式7DCT， 图9所示为格特拉克干式6DCT， 图10所示为今世干式6DCT，图11所示为民众干式 7DCT。

干式DCT因受干式双聚散器转矩容量及热容量的影响，传动才气受到了限定。目前，干式 DCT广泛搭载正在中低转矩车型上，所成婚的车型空间较小，且以6档居众，有利于整车安顿。1档和倒档总计安顿正在分别的输入轴上，有利于降低聚散器的操纵寿命以及缩短换档时辰。因干式DCT和MT的润滑办法一样（飞溅润滑），应尽量将低速档安顿正在沿途，并将其所正在的输出轴安顿鄙人方，驻车棘轮多数安顿正在输出轴上，云云有利于减小零部件尺寸，俭仆安顿空间。

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