说到加特可，众人往往会联思到其CVT变速箱。确切如斯，加特可目前正在广州和姑苏都有出产基地，仅仅广州基地从2009年投产至今仍旧出产了800万台，其产物普通操纵于

说到加特可，众人往往会联思到其CVT变速箱。确切如斯，加特可目前正在广州和姑苏都有出产基地，仅仅广州基地从2009年投产至今仍旧出产了800万台，其产物普通操纵于日产、三菱、雷诺等车型，普通为中国消费者所采纳；然而又不单如斯，加特可原本也还出产AT，如4AT和7AT，只是本日的主角是高端大气上层次的9AT。

说到9AT，众人往往思到的是ZF 9HP、GM 9T50、或飞驰的9G-Tronic，他们这几款确实正在中国商场上仍旧站稳脚跟，ZF和GM的为横置，飞驰的为纵置。当然，现正在也不行不提长城炮上全豹效的纵置9AT这个后起之秀，咱们静待其商场涌现吧。加特可的这款9AT，不为众人所熟知，厉重有两个方面的缘由：其一是其上市工夫晚，直到2019年才入手上市；其二是目前还没有登岸中国商场，厉重正在美国商场，用于日产Titan车型。那么，加特可这个9AT终归是什么样的呢，让咱们沿道来看看吧。

因为整车厂对动力性、呼应和燃油经济性的专心致志的探索，对众档位变速箱这种宣称效应的偏好，AT档位朝着越来越众的宗旨进展。档位越众，速比宽度越大，低速起步时的加快性越好，高速时策动机的转速越低，经济性越好。但因为添补档位今后，变速箱行星排数目、聚散器数目和其他丰富的零件都邑添补，重量和体积往往都邑增大，假设不管制好重量，众速比所带来的上风会被弱小或抵消；假设管制欠好体积，前舱陈设面对很大障碍，这一点对待横置变速箱来说尤为主要。下面看看加特可9AT正在这两个方面的处境，咱们以其7AT为比照对象：

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由此可睹，9AT正在长度和重量方面，均比7AT裁减了10%以上，正在这个条件下，9AT的上风是显而易睹的。

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速宽是指最大速比与最小速比的比值，速宽越大，低速时动力性和高速巡航时经济性都斗劲好。是以可能看出，ZF的速宽最大，加特可的速宽与飞驰的相当。通用的速宽最小，其油耗相对较差。

速比级差是指低档位的速比与下一档速比的比值，如一二档级差为1档速比与2档速比的比值。级差越小，换档后策动机转速差越小，换档越平顺。寻常来说，变速箱速比级差有两种：几何级差和渐变速比级差。几何级差即相邻每两个档位之间的速比级差为一常数，速比为一等比数列，寻常用于商用车，正在等车速换档时，策动机的换档转速无别。渐变速比级差是指速比级差跟着档位升高而呈肯定顺序下降，寻常用于乘用车，正在低档位换档时，保障动力性，但策动机转速差大；正在高速换档时，转速差相对较小，保障经济性安乐顺性。下图为各档位的速比级差，从图可能看出，加特可、ZF、飞驰的9AT速比级差基础一律，梗概呈降低的渐变速比级差。而通用的就不相通，先降后升再降，前5档级差小，换档平顺，高速段反而级差大，导致高速换档平顺性下降。

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变速箱总速比会好手星齿轮组的本原上，再添补一个主减速比。假设主减速比相通的话，ZF和通用的最大速比小，或者是因为用于横置平台，动力性哀求不高。ZF的最小速比0.48，推测用的工夫斗劲少。

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全豹的盘旋件都以输入轴为盘旋轴，其维持由之前7AT的衬套改称轴承，进一步减小拖曳扭矩从而进步结果。

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液力变矩器正在锁止后，寻常都通过挽回减振器来衰减策动机的转速震荡，但近年来，有一种离心摆减振器流通起来，普通操纵于DMF、聚散器等，离心摆减振器可能正在用较小惯量竣工大惯量才调竣工的减振成绩。加特可9AT 正在TC上安置了6块离心摆。

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加特可9AT和飞驰9AT速比很亲热，速比筑设还速算合理，众人可能去网上找一下飞驰9AT的组织图比照一下。从CVT8到9AT，变速箱类型进一步完备，也是一个宏大先进。

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