摘要：以互联氛围悬架为研商对象，通过搭修整车试验台架研商差别互联形式下车身加快率频率呼应，归纳车辆动力学、工程热力学和流体力学表面，创立集成非互联、横

：以互联氛围悬架为研商对象，通过搭修整车试验台架研商差别互联形式下车身加快率频率呼应，归纳车辆动力学、工程热力学和流体力学表面，创立集成非互联、横向互联、纵向互联和四角互联的互联氛围悬架整车动力学模子，仿真研商互联形式对车身固有频率的影响，从频域和时域2方面研商互联形式正在C 级道面，车速为60 km·h － 1工况下的车身加快率呼应次序． 结果讲明: 与非互联形式比拟，互联氛围悬架车辆正在正弦对扭鞭策下，前左簧上质地加快率均方根值正在中低频为0.5 ～ 7.0 Hz 时均有差别水准的刷新，横向互联和四角互联形式能低浸侧倾角固有频率，纵向互联和四角互联能低浸俯仰角固有频率，正在随机道面鞭策下3 种互联形式下乘坐畅速性均取得提拔。

互联氛围悬架行动一种新型半主动悬架体例，能竣工悬架侧倾刚度和俯仰刚度的可控，有用妥协车辆行驶平顺性和使用安谧性之间的冲突，正在阐述守旧氛围悬架卓绝性情的根源进步一步拓展了悬架体例功能。

目前，互联氛围悬架已由澳大利亚的Haire 悬架厂商正在重型卡车底盘上加入应用，正在道虎第3 代揽胜L322 上也取得合联操纵。国表里学者也举办了合联学术研商，文献［1］创立基于三轴半挂货车的3个氛围弹簧互联的数学模子并遵循气压和弹簧力举办验证，结果讲明所修模子具有优秀的牢靠性。文献［2］通过试验得出，增大重型货车纵向互联管道内径能有用刷新车轴对底盘施加的动载荷及车辆其他动态参数，并采用悬架力合联度系数和t 搜检3 种剖析手艺来确定悬架动载荷分派与增大纵向互联管道内径之间的因果干系［3］。文献［4－5］创立三轴半挂拖车纵向互联氛围悬架模子并通过试验结果验证其确实性，剖析道面、车速和载荷等行驶工况和连结管道内径等悬架参数对车辆动态载荷分派和道面友谊性的影响机理。文献［6］搭修横向互联氛围悬架动态性情测试台架，研商了簧上质地加快率、车身侧倾角、侧倾角加快率的频率呼应性情。文献［7］通过仿真研商展现四角互联氛围悬架能有用提拔车辆隔振功能，并息灭车身所受回旋载荷。上述研商都齐集正在互联氛围弹簧修模以及单种互联形式的互联氛围悬架方面，而对待互联氛围悬架众种互联形式功能之间的对照研商仍未涉及。

笔者通过搭修互联氛围悬架试验台架，试验研商差别互联形式车身加快率频率呼应，创立集成非互联、横向互联、纵向互联和四角互联的整车动力学模子，研商差别互联形式对车身固有频率和车辆正在随机道面下车身加快率呼应的影响次序。

ECU 遵循车辆目下行驶工况和悬架场所处传感器讯息来驾驭管道中电磁阀的状况，使互联氛围悬架处于最佳的互联形式，以符合庞杂行驶工况。

以某轿车骨架车为根源搭修互联氛围悬架整车试验台架，采用Bilstein 一格式氛围弹簧减振支柱，用装有手动阀的气动管道将相邻氛围弹簧互联以切换差别互联形式。正在台架前左场所处装置三轴加快率传感器监测前左车身垂向、侧向和纵向加快率，此处加快率能较好反应驾驶员场所处的乘坐畅速性。采用LMS SCADAS 众效力数据采全体例收集传感器讯息，通过MTS320 型四通道道道模仿给四轮施加鞭策，所搭修的试验台架如图2 所示。

切磋到道道模仿机承载范围，对整车施加振幅为15 mm，频率为0．5 ～ 7．0 Hz，间隔0．25 Hz 的四轮正弦扫频鞭策，控制轮相位差为180°，前后轮相位差为90°，调查正在正弦对扭鞭策下前左车身加快率频率呼应性情，结果如图3－5 所示。

从图3 能够看出: 与非互联形式比拟，除某些个人频率处，横向互联、纵向互联和四角互联下的前左车身垂向加快率正在0．5 ～ 7．0 Hz 频率规模内都有所低浸，四角互联和纵向互联形式下成果较好，有7%控制的刷新率。

从图4，5能够看出: 对待侧向加快率和纵向加快率这2 种程度偏向的加快率，与非互联形式比拟，正在小于1．6 Hz 的低频规模内，其余3 种互联形式下的加快率都有5% ～ 20%的低浸，正在0．5 ～ 2．0 Hz 的人体程度加快率敏锐区间总体浮现优秀; 正在3．0 ～7．0 Hz 的中高频率规模内，除了正在某些个人频率左近，侧向和纵向加快率分手有5% 和10% 控制的刷新。总体而言，与非互联形式比拟，横向互联、纵向互联和四角互联下的前左车身加快率均有差别水准的低浸，有用压迫正在人体加快率敏锐区间的呼应值，刷新了驾驶员场所处的乘坐畅速性，此中四角互联形式的归纳刷新成果最好，呈现了互联氛围悬架正在较宽的频率区间内的优秀减振功能。

3 互联氛围悬架车辆振动功能仿真为进一步研商众种互联形式对其他功能目标的影响，将通过仿真剖析差别互联下的互联氛围悬架对车身固有频率和随机道面下车身加快率呼应的影响次序。

切磋到车身垂向振动和俯仰角振动间存正在耦合干系，分手对互联氛围悬架车辆施加整车四轮阶跃鞭策、前轮阶跃鞭策以及左侧车轮阶跃鞭策［10］，分手收集簧上质地垂向、俯仰角和侧倾角加快率信号并举办相应的频谱剖析，如图7－9 所示，功率谱密度弧线中峰值所对应的频率即为其固有频率。

从图7 能够看出: 与非互联形式比拟，横向互联、纵向互联和四角互联下的垂向固有频率不产生变更，解说这3 种互联形式均不影响车身质心垂向固有频率，这是因为整车四轮阶跃鞭策下3 种互联形式下的氛围弹簧间并未产活气体调换，等效成为非互联形式。

从图8，9 能够看出: 与非互联形式比拟，横向互 联状不调度俯仰角固有频率，但纵向互联和四角互 联下的俯仰角固有频率值都低浸63.3%；纵向互联 不调度侧倾角固有频率，但正在横向互联和四角互联状况下的侧倾角固有频率值都低浸24.2%。

从图10 能够看出: 横向互联、纵向互联和四角 互联这3 种互联形式下的垂向加快率功率谱密度与 非互联形式比拟根基同等，解说差别互联形式根基 不影响车辆质心处的垂向加快率。

从图11 能够看出: 非互联和横向互联下的俯仰角加快率功率谱弧线同等，而纵向互联与四角互联下的俯仰角加快率功率谱弧线重合。与非互联和横向互联形式比拟，纵向互联和四角互联下的车辆质心处俯仰角加快率功率谱密度正在低于4．7 Hz 频率规模内要小，有用压迫了俯仰角加快率正在中低频率规模内因素，而正在高于4． 7 Hz 频率规模内根基相仿; 这解说横向互联不影响车辆质心俯仰角加快率，而纵向互联和四角互联能刷新正在中低频规模内的平顺性，但不影响较高频率规模内的平顺性。

从图12 能够看出: 非互联和纵向互联下的侧倾角加快率功率谱弧线同等，而横向互联与四角互联下的俯仰角加快率功率谱弧线重合。与非互联和纵向互联形式比拟，横向互联和四角互联下的侧倾角加快率功率谱密度正在低于5．8 Hz 频率规模内要小，有用压迫了侧倾角加快率正在中低频率规模内因素，而正在高于5．8 Hz 频率规模内弧线根基重合; 这解说纵向互联不影响车辆质心侧倾角加快率，而横向互联和四角互联能刷新正在中低频规模内车辆质心侧倾角加快率，但不影响较高频率规模内的平顺性。

从图13 能够看出: 与非互联形式比拟，横向互联、纵向互联和四角互联这3 种形式正在0．1 ～ 0．3 Hz的低频段和2．3 ～ 5．8 Hz 的中频段内均低浸了前左车身垂向加快率功率谱密度，此中四角互联下的功率谱密度值最低，更加正在2．8 Hz 的峰值处，加快率功率谱密度降幅达36． 1%，而正在5．8 ～ 20．0 Hz 的较高频规模内，4 种互联形式下垂向加快率功率谱密度根基同等。

从表2 能够看出: 与非互联形式比拟，横向互联、纵向互联和四角互联形式根基不影响质心处垂向加快率，纵向互联和四角互联形式可低浸4．5%控制的俯仰角加快率，横向互联和四角互联形式可低浸约10．2%的侧倾角加快率，横向、纵向、四角互联形式下的前左车身加快率分手有3．6%，4．5%，8．0%的刷新，总体而言四角互联形式下各车身加快率刷新成果最佳，横向互联和纵向互联形式则对低浸侧倾角加快率和俯仰角加快率有各自的上风，上述时域剖析结论与前文频域研商剖析相印证。

4 结论1) 正在正弦对扭鞭策下，横向、纵向和四角互联形式下的前左簧上质地加快率均方根值正在频率为0．5 ～ 7．0 Hz 规模内均有差别水准的刷新，此中四角互联形式减振成果最佳，呈现了互联氛围悬架正在中低频率区间内的优秀隔振性情。

2) 四种互联形式下的垂向固有频率根基相仿，横向互联和四角互联形式能低浸24．2% 的侧倾角固有频率，但不调度俯仰角固有频率，纵向互联和四角互联能大幅低浸63．3% 的俯仰角固有频率，但不调度侧倾角固有频率。

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