作品泉源：1.交通运输部科学钻探院2.都市大众交通智能化交通运输行业中心实践室；3.重庆车辆检测钻探院有限公司；4.电动汽车和平评议重庆市工业和讯息化中心实践室 0短序 既有钻探解释，能耗、续驶里程、动力性是展开纯电动公交车功能评议时广大合怀的主题指

作品泉源：1.交通运输部科学钻探院2.都市大众交通智能化交通运输行业中心实践室；3.重庆车辆检测钻探院有限公司；4.电动汽车和平评议重庆市工业和讯息化中心实践室

既有钻探解释，能耗、续驶里程、动力性是展开纯电动公交车功能评议时广大合怀的主题目标，但测试手段尚差异一，特别是测试时采用的工况与公交车辆现实运营情况区别较大，导致测试结果对行业的参考价格较低。本文连结国表里钻探收效，提出针对纯电动公交车合头功能目标的准则化测试手段，并愚弄现实测试数据展开分解评议，以期饱吹国家层面尽速订定纯电动公交时间功能的评估手段和准则，从而领导行业料理部分、公交企业、车辆坐褥企业和第三方机构愚弄模范手段对纯电动公交车功能举行评议，助助行业客观相识纯电动公交车现实时间水准，助助用户合理选购优质产物。

正在现实道道情况测试纯电动公交车运营功能时，测试手段应尽量切近现实运营场景，同时应易于展开车型间比力，以便利公交企业参考测试结果。运营功能测试的重要方针是助助公交企业选购车辆，测试对象宜为依然进入《产物布告》，能正在商场上添置到的车型。而关于依然进入《产物布告》的车型，正在对样车举行测试前，需核查车辆设备，核查的重要参数网罗整备质料、车长及储能装备等。样车参数应与《产物布告》存案参数依旧相似，此中，动力蓄电池的电量须和《产物布告》存案参数相似，整备质料公差答应局限为±3%，车长公差答应局限为±1%。同时，样车应装备车载终端，正在测试进程中遵守《电动汽车长途供职与料理体例时间模范第3一面：通讯条约及数据体式》（GB/T32960.3—2016）[17]央求陆续上传干系数据，提倡上传频率不低于1次/s。为便利公交企业举行横向比力，提倡正在测试中设定同一的装载质料，而不是按车辆安排的最大装载质料的必定比例举行装载。酌量公交车辆现实运营中的载客数目，提倡8m段车型按2t质料举行装载，10m和12m段车型按3t质料举行装载。1.1能耗测试手段能耗测试手段需中心酌量两个方面：一是奈何创立合理的行驶工况；二是奈何确凿地获取车辆耗电量。合于行驶工况安排，遵守目前履行的《电动汽车能量花消率和续驶里程试验手段》[18]（GB/T18386—2017）准则，公交车辆坐褥企业正在申请《产物布告》时可能遴选行使基于等速法的测试结果或基于工况法的测试结果，两种手段均正在测试用车架前进行。

酌量搭客写意度，提倡夏日测试时将温度设定为26℃，冬季测试时设定为21℃。正在测试时，应央求车内温度安祥正在创立温度±2℃。同时，为响应公交车运营中上下客开门时表里氛围流畅扩大的空调负荷对能耗的影响，提倡正在测试中创立必定的开门次数，如可正在1个轮回工况中创立2次开门，每次开门岁月可设为17s（酌量日常公交站上下客用时）。图1为能耗测试中一个轮回工况的速率弧线。每个轮回中蕴涵泊车起步、加快、滑行减速和制动减速泊车及开合门等合头。测试时应正在车道上相应地点创立标牌提示驾驶员，驾驶员遵守车辆归纳功能测试仪的指示行驶并监控速率差错，应确保车辆现在速率与划定速率差错正在±3km/h内。正在每个试验轮回中，答应胜过公差局限的累计岁月不超出30s。

为了裁汰测试中种种不确定身分的影响，应举行较长隔绝的测试。归纳酌量测试确凿性央求和测试本钱，提倡遵守上述轮回工况举行10个轮回的测试，车辆行驶距聚散计约55km，行驶岁月合计约3.6h。为便于测试办事的结构打算，每次测试确保正在半天岁月内完结。表1所示为由10个轮回工况构成的完好测试工况的特质值统计结果。

关于车辆耗电量计量，有两种手段相对便利、确凿。第一种是为车辆装配功率分解仪，能确凿衡量电量花消，不须要对测试开头时的车辆SOC（StateofCharge，电池充电形态）举行过众节制。第二种是不加装测试筑造，按照充电量来阴谋耗电量，测试手段较为繁杂：测试开头前对车辆举行充电使SOC为100%，完结测试后对样车再次充电至SOC为100%，纪录充电量举动耗电量；两次充电须采用沟通的充电条目，遵守同一的功率（如60kW）举行。测试时可按照筑造条目遴选对应的手段，提倡优先采用第一种装配功率分解仪的测试手段。因为差异厂家的SOC计划和显示的计谋差异，不提倡采用基于SOC蜕化量来阴谋车辆耗电量的手段。为抬高测试效能，提倡同时测试续驶里程与能耗。可按照完结完好测试工况后的用电量和该车型的动力蓄电池电量来阴谋其现实续驶里程，不必采用行驶至车辆电量耗尽的测试手段。续驶里程计划公式为：式（1）中：S为续驶里程（km）；L为完好的能耗测试工况的行驶里程数（km）；EB为动力蓄电池总能量（kWh）；E为能耗测试中的耗电量（kWh）。公交车普通运营中的均匀时速缺乏20km/h，很少高速行驶。同时，为了提防搭客颠仆，正在车辆起步时不行迅速提速，所以公交车与乘用车比拟正在动力性上的央求较低。但公交车辆正在两个场景下仍需具备足够的动力功能，一是正在地势蜕化较大或立交桥较众的都市，须要公交车辆具有优良的爬坡才略；二是正在车辆运营中有迅速超车完结变线的需求，所以，公交车的动力性应从爬坡岁月和加快岁月两个目标举行评议。（1）爬坡岁月测试手段。酌量都市中众半线道不会有过大坡度，提倡测试坡道的坡度设为12%。测试时将车辆停放于试验坡道的起步区域，自正在遴选动力输出形式档位，起动车辆。车辆全油门起步，纪录其从起步爬至坡顶的岁月，单元为s。每辆车共举行3次爬坡测试，取3次爬坡岁月的算术均匀值举动最终结果。（2）加快岁月测试手段。为更好方单合公交车提速超车变线的使用场景，应测试车速从30km/h提速到60km/h的加快岁月，而不是测试起步时的加快岁月。参考《电动汽车动力功能试验手段》（GB/T18385—2005）[20]中的测试手段，测试时将车辆行驶至加快测试车道，自正在遴选动力输出形式档位，将车辆加快至（30±1）km/h，并维护该速率匀速行驶，然后将加快踏板迅速踩终于，使车辆加快至60km/h，纪录这一加快岁月，单元为s，以相反宗旨行驶反复测试一次，取两次测得岁月的算术均匀值举动最终测试结果。

本文提出的测试手段正在天下新能源公交车功能评议赛（ElectricBusPerformanceAssessmentCompetition,EB-PAC）中取得使用，遵守本文提出的工况弧线、载重和空调创立测试出的各项结果为钻探供应了样本数据。该赛事正在2020年有24款车型参赛，车长网罗8m段、10m段和12m段3个种别，参赛的坐褥企业网罗了近年来正在我国都市客车商场销量较高的绝民众半企业。参赛车型均为已进入《产物布告》的正在售车型，整体参赛车型和各车型时间参数讯息可分辩正在举止主办方网站和干系料理部分网站查问。2020年天下新能源公交车功能评议赛（EB-PAC）于2020年9月15日—2020年9月17日正在重庆举办，竞赛光阴的气温正在26~28℃之间。参赛车型能耗和续驶里程的《产物布告》值和竞赛中的实测值如表2所示。

比较能耗和续驶里程的《产物布告》值和实测值可知，两者区别的均匀值分辩抵达28.7%和26.1%。从各米段均匀值来看，《产物布告》值与实测值比拟，12m段车型能耗低216.9Wh/km，续驶里程高213km；10m段车型能耗低71.5Wh/km，续驶里程高95km；8m段车型能耗低90.2Wh/km，续驶里程高68km。因为《产物布告》值采用等速法测试，且空调全程处于合上形态，企业较容易针对简单工况举行功率点优化，能耗较低；实测值采用新公布的CHTC-B工况，蕴涵加快、减速、急加快、急减速、匀速、怠速等场景，创立了爬坡道段且开启空调，能耗较高，测试结果更切近车辆参加行使后的现实景况，对公交企业的参考意旨更大。为了正在实测中出现更好，客车坐褥企业会归纳酌量更众身分，采用更进步的时间来优化车辆安排，这也更能响应客车企业的时间水准。各车型的能耗与续驶里程的《产物布告》值和测试值比较如图2所示。由图可知，车型间的区别水准并不沟通。以12m段车辆的能耗为例，C6和C7车型的《产物布告》值与测试值的区别较小，约为50Wh/km，而C2和C4车型的《产物布告》值与测试值之差高达360Wh/km，10m段中的B1和B6车型的能耗实测值以至低于《产物布告》值；续驶里程的《产物布告》值与实测值的区别水准同样不相似，C2等车型相差约300km，而B1等车型则险些没有区别。这讲明公交企业购车时借使仅遵守《产物布告》值的坎坷次第举行遴选，并不行选到异日正在现实运营中出现更好的车型。所以，提倡公交企业能以EB-PAC竞赛实测结果等为参考，并连结当地都市交通和公交线网的现实情景，科学地遴选新能源公交车辆的车型。

从图2中的能耗实测值来看，车型间的区别较大。12m车型中能耗最大值与最小值相差251Wh/km，如以最小值为基准值，则最大值与最小值间的差值相关于基准值的区别比例为43.4%；10m车型能耗最大值与最小值相差291Wh/km，区别比例达64.5%；8m车型能耗最大值与最小值相差166Wh/km，区别比例为39.5%。这讲明客车坐褥企业间时间水准有较大区别，公交企业能否基于实测数据科学遴选能耗低的车辆，对异日运营本钱和节能减排效率有很大影响。然而，尽管是能耗最高的车型，其能耗水准也低于1kWh/km，因为众半公交企业充电代价低于1元/kWh，运营中的车辆动力本钱将不高于1元/km，相对古板燃油/燃气公交车的动力本钱，纯电动公交车上风非凡明显。如图2所示，续驶里程实测值正在差异车型间区别也较大。12m车型续驶里程最大值与最小值相差187km，宛如样以最小值为基准值，则区别比例为48.3%；10m车型续驶里程最大值与最小值相差356km，区别比例为93.0%；8m车型续驶里程最大值与最小值相差231km，区别比例为100.9%。除了车辆的动力电池带电量差异除外，能耗差异也带来续驶里程的区别。12m车型续驶里程均匀值为463.0km，10m车型续驶里程均匀值为511.2km，8m车型续驶里程均匀值为313.2km，均大幅超出公交车辆日均运营里程的均匀水准，依然可能缓解公行运营企业对纯电动车辆续驶里程的发急。不才一步产物策划中可酌量连结外地公交的现实运营需求，恰当裁汰动力电池带电量，低落置办本钱，其它可通过减重来低落能耗，撙节运营中的充电本钱。样本车辆的动力性目标实测值如图3所示。12m车型的超越加快岁月均匀值为8.53s，爬坡岁月均匀值为7.78s；10m车型的超越加快岁月均匀值为9.71s，爬坡岁月均匀值为7.81s；8m车型的超越加快岁月均匀值为9.96s，爬坡岁月均匀值为7.54s。差异车型间的超越加快岁月区别较大，爬坡岁月区别较小。12m段组超越加快岁月最大值与最小值相差3.8s，以最小值为基准值时区别比例为55.3%，爬坡岁月最大值与最小值相差2.5s，区别比例为37.1%；10m段组超越加快岁月最大值与最小值相差6.4s，区别比例为104.2%，爬坡岁月最大值与最小值相差1.8s，区别比例为26.5%；8m段组超越加快岁月最大值与最小值相差7.0s，区别比例为115.9%，爬坡岁月最大值与最小值相差1.8s，区别比例为28.2%。固然从公交车的行使特色来看，不必找寻过大的动力功能，但须要的动力功能是公行运转效能和运转和平的紧要保证，极端是正在山地都市和立交桥较众的都市，动力功能尤为紧要。由实测数据可看出，差异车型的动力性存正在较大区别，特别是一面车型的超越加快岁月相差达1倍以上，讲明正在中心确保车辆能耗水准的条件下，奈何为车辆供应足够的超越加快功能已经是行业面对的一项时间题目，客车坐褥企业仍需陆续擢升时间势力。

由前文可知，纯电动公交车差异车型的功能区别较大，仅仰赖《产物布告》讯息并不行遴选到最优产物，提倡尽速出台纯电动公交车功能评议的干系准则模范，擢升功能评议的合理性，维持干系评议办事的展开，向导质料更优的产物进入都市公交行业。本文提出的测试手段经历新能源公交车功能评议赛（EB-PAC）等举止的推行验证，出现出优良的科学性和适用性，取得了客车坐褥企业和公行运营企业的相似认同，提倡正在干系测试准则的编制中取得采用。

（1）正在纯电动公交车产物安排方面，提倡客车坐褥企业平均好车辆动力性和经济性，正在确保车辆有足够动力完结运输供职的同时尽量低落运营本钱。

（2）合理创立续驶里程。因为公交车运营线道和运营趟次相对固定，每天的运营里程安祥，车辆续驶里程如能餍足一天的运营需求即能较为便利地结构正在夜间停运岁月段充电，而装载过高蓄电量的电池来擢升续驶里程会大幅扩大车辆置办本钱和运营能耗，并不行给公行运营结构带来更众的便当。

（3）异日应连续愚弄轻量化、低滚阻、低风阻等时间来抬高动力体例效能，连接擢升整车的归纳能量限定时间，从而低落能耗，抬高续驶里程。

（4）纯电动公交车正在运营中堆集了洪量数据，提倡尽速修筑交通运输行业新能源汽车运转监测平台，展开基于现实运营监测数据的功能分解，通过事势限监测数据与精准测试数据的严密连结，为公交企业车型遴选供应更众的助助。

（5）提倡将功能评议赛等交换举止举动推优扶强的紧要权谋，向导质料更优、行使效率更好的新能源汽车产物进入都市公交行业，抬高公家对新能源汽车的认知度和领受度，营制新能源公交车高质料发扬情况。

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