动力吸振器在CVT车型LockUp时的方向盘振动控制中的应用-绵羊汽车生活记录

[摘要]正在先容CVT车型LockUp劳动道理和动力吸振器劳动道理的根本上，针对某款车型的LockUp对象盘振动题目，差异对LockUp通报途径和对象盘共振特征举办了阐明。结

正在先容CVT车型LockUp劳动道理和动力吸振器劳动道理的根本上，针对某款车型的LockUp对象盘振动题目，差异对LockUp通报途径和对象盘共振特征举办了阐明。结果解说，驱动轴和悬置入力是发生此题目的合键源由。不过研商到驱动轴和悬置编制改动难度大的题目，提出了采用动力吸振器举办对象盘振动负责的办法。通过优化动力吸振器参数，获胜使得对象盘的振动减小到了可领受的局限。

跟着汽车的普及，人们对汽车NVH的着重程过活趋增高。汽车振动巨细是影响人们对NVH职能满足水平的紧要成分。汽车振动合键征求对象盘振动、座椅振动、地板振动等方面，此中对象盘的振动最易于为顾客所感知，因而对象盘的振动负责继续是众人探究的核心之一。王若平[1]等采用LMS锤击模态阐明的办法，探究了怠速形态下CFM模块对对象盘振动的影响。幕乐[2]等设备了对象盘怠速振动的通报途径阐明模子，寻得了枢纽途径并举办了更始，博得了较好的减振成绩。杨亮[3]等阐明了怠速对象盘振动的产希望理，并采用尝试办法确定了合键通报途径，最终通过改正传动轴振动通报特征和降低转向柱刚性的式样办理了某车型怠速对象盘振动过大的题目。

上述减小起振力和改正通报途径的式样是咱们办理对象盘振动题目的常用技巧。不过当激发和途径改正难度较大时，通过正在对象盘上加动力吸振器则是此外一种有用途径。合于动力吸振器的探究仍旧有良众阐明，征求表面探究方面和工程利用方面[4~6]，不过正在对象盘上的利用探究还不众。本文将针对某CVT车型的Lock/Up对象盘振动过大题目，差异对Lock/Up工况对象盘振动道理、通报途径举办阐明，并贯串对象盘的特征对动力吸振器举办了优化策画。结果解说，成婚杰出的动力吸振器能够明显改正对象盘的振动程度。

CVT是目前乘用车常用的自愿变速箱之一，具有燃油经济性好、乘坐适意性好、机合紧凑等甜头[7]。鼓动机的动力通报到CVT时最先要源委液力变矩器，Lock Up是液力变矩器的一个劳动形态。液力变矩器的机合如图1所示。正在车辆起步或者低速行驶时，动力传输是通过泵轮转动油液，油液正在导轮的指引下报复涡轮，发动涡轮扭转，替代聚散器的用意达成半联动。当车速较高时，通过油液通报动力的式样效劳太低，这时辰液力变矩器内部的锁止聚散器就会作动，锁止泵轮和涡轮，从软结合变为硬结合，这个进程俗称Lock Up。

液力变矩器正在Lock Up作动时，会发生一个明白的报复和扭矩震荡，并通过驱动轴通报到悬架，进而影响车内的噪音和振动。假使此时鼓动机悬置隔振欠好，或者扭矩震荡惹起车身某个部件共振，往往会浮现轰鸣音题目或者对象盘振动题目。Lock Up之后的对象盘振动题目即是本文的探究对象。动力吸振器是通过正在主编制上附加一个弹簧质料编制，愚弄振道理将主编制的振动能量悉数或者个别变动到附加的弹簧质料编制上，从而到达对主编制减振的成绩。动力吸振器的机合有良众种地势，能够是单自正在度的也能够是众自正在度的。对待本文涉及到的汽车对象盘上的动力吸振器，普通是单自正在度的。对待单自正在度的动力吸振器，其力学模子能够简化为如图2所示，ms代表主编制，md代表动力吸振器。其动力学方程能够形容为式(1)

动力吸振器参数的区别，其对主编制的减振成绩也不雷同。正在实践利用进程中，需求对动力吸振器的参数举办优化成婚，以到达较好的减振成绩，使得主编制的振动Bs最小。动力吸振器的优化能够转换为如下的有桎梏条款下的最优解题目

桎梏条款要贯串实践利用园地来举办归纳研商，比方空间构造的巨细等。最优解求解的办法和技巧，对此已有较众阐明[8‐9]，本文不作商榷。某CVT车型正在主观评议时挖掘，起步缓加快到1200rpm邻近时对象盘震颤过大，不行领受。经定量衡量，对象盘X向振动正在1175rpm 到达了1.0 m/s2，如图3所示，其横坐标为鼓动机转速，纵坐标为对象盘振动的幅值。由此可知，该题目点的频率为39~40Hz邻近。

因为1200rpm邻近普通是CVT变速箱的Lock Up作动转速，因而疑惑此题目合键是因为CVT的Lock Up作动导致的。为了锁定源由，测试了CVT的内部负责CAN信号。对象盘振动的峰值处所刚好浮现正在CVT的Lock Up CAN信号从0变2之后，从而证明了前面的猜想。

该车对象盘的X向共振数据如图5所示，其共振频率正在44Hz邻近，与道试题目点的40Hz频率不划一。因而对象盘共振不是该题目的要因。

LockUp对象盘振动的通报途径如下图所示。鼓动机的振动差异经悬置、驱动系和排气系通报到车体上，最终惹起对象盘的振动。正在这三条途径中，悬置系与驱动系的影响占合键，排气系的影响较小。此中，驱动系正在Lock Up时的扭矩震荡裁夺了对象盘振动峰值所对应的转速，而悬置系的激发程度则正在很大水平上影响对象盘振动的峰值巨细。

直接衡量驱动系的激发程度往往是斗劲困苦的，这时辰咱们能够通过测试悬架减震器下端的振动来替代。该车型减震器下端的振动如图7所示，正在1175rpm邻近到达峰值，与对象盘的共振转速划一。

悬置系的激发是影响Lock Up的另一大合键途径，不过区别悬置区别对象的功勋量也是不雷同的。对待区别的悬置，能够遵照悬置的Bush特征及悬置支架到对象盘的振动通报函数举办功勋量阐明预备。对待本文提到的车型，下悬置(LWR)的X向正在悬置系中占合键功勋量，如下图所示。

早年面的阐明可知，对象盘没有发作共振。此外从通报途径来看，驱动系和悬置系是合键的激发源。对待驱动系的激发，能够通过调治CVT的负责逻辑来改正扭矩震荡景况，也能够更改扭矩震荡对应的峰值转速来更改激发频率。对待悬置系，能够通过更改Bush特征来改正Lock Up时的激发程度。假使正在项目开采的早期，能够通过上述式样来从出处上负责对象盘的Lock Up振动题目，不然需求通过其他途径来予以办理。这时辰通过增进动力吸振器来减小对象盘的振动反应，就不失为一种有用的对策技巧。对象盘因为其机合的特别性，动力吸振器普通只可安置正在安详气囊背部的清闲里，如图9所示。动力吸振器的机合也普通采用基座‐橡胶‐质料块的地势。因为质料块的巨细受到安置空间的局限，正在进活动力吸振器参数调治时更众的是对橡胶特征举办调治。

遵照对象盘的共振结果，咱们最先正在对象盘上安置了一个与其共振频率相划一的 44Hz动力吸振器。实车评议结果解说，对象盘的振动并无明白改正。由此可睹该动力吸振器与对象盘并不可婚，需求举办优化。最先研商优化的是频率。44Hz固然与对象盘的共振频率一致，不过与道试题目点的频率并不划一，研商将其调治到40±1Hz邻近，这个能够通过加大质料块或者减小橡胶刚度来达成。其次需求优化的是阻尼。通过调治橡胶的阻尼，加大动力吸振器本身的共振峰值，以降低减振成绩。优化前后的动力吸振器如图10和图11所示。优化后动力吸振器的共振峰值从44Hz移到了40Hz，峰值巨细降低了6dB。