有关电动汽车起火的事情，有个本质的问题，是在电池本身下功夫，尽量提高要求，还是把电池出现热失控之后进行隔绝然后处理。这两个代表类型是走量走的很多的日产

有关电动汽车起火的事情，有个本质的问题，是在电池本身下功夫，尽量提高要求，还是把电池出现热失控之后进行隔绝然后处理。这两个代表类型是走量走的很多的日产LEAF和特斯拉的设计，出现的情况也就是日产不起火，但是车辆在竞争力方面越来越弱；特斯拉起火，但是架不住它的续航、加速能达到消费者的期望，发展迅速。

从第一代LEAF的模组开始，结构上做了很多的改进，前面的设计都是考虑以半封闭的金属壳体内以2P2S的方式成组放置4个电芯，在做30kWh的模组的时候，在模组的侧面开了较大的口，容纳下8个电芯，相当于两个封在了一起。

通过螺钉固定后，模块内的电芯有一定的压力保证处于加压的状态。在模组里面电芯之间没有间隙，也没有热隔离的措施。

电芯表面也通过胶水进行固定，某种程度上现在的VDA软包又回到了类似LEAF这样的初始设计考虑，以进行模组的轻量化考虑。

备注：与VDA的模组相比，底部通过导热结构胶可以实现两种功能，而这个就只能依靠电芯本身的内阻了，对于快充等特性就很难到位

在这个里面来看，日产进一步打破了原有的8个电芯一个小模组的概念，把不同的数量应用于模组的设计里面。

如下图所示，日本的工程师也是尽力把之前的用胶水粘的方式用到了极致，乃至于28个的电芯都能这么叠起来。

在从上往下叠放的工艺中，需要更高一些的组装要求，特别是那个电芯最多的模组，电芯另一端的组合种也是做了一些优化的。

小结：其实我们后续可以观察，LEAF高里程的车子电芯是否能够足够安全，保证这台车不烧车的口碑能持续下去，如果把软包电芯引起热失控的话，这个包烧起来很快的，电芯之间没有任何热隔离。

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