汽车性能安定准绳 ISO 26262 的制订者们真是一助担心于近况的人，由于他们又初步新准绳的制订，即 ISO 21448，也被称为预期性能安定（SOTIF）。固然是个独立的新

汽车性能安定准绳 ISO 26262 的制订者们真是一助担心于近况的人，由于他们又初步新准绳的制订，即 ISO 21448，也被称为“预期性能安定”（SOTIF）。

固然是个独立的新准绳，但新的 ISO 21448 本来是 ISO 26262 的填补，它增加了老准绳中的空白。SOTIF 的成立也是 ADAS 与主动驾驶普及大布景下的肯定结果，它是防备分歧理危险的一道防地。

结果上，纵然 ADAS 和主动驾驶体系的硬件相符 ISO 26262 准绳，且软件没有软件滞碍，也照样有大概正在途上遭遇烦杂。

“咱们不以为 ISO 26262 足以确保安定。”英特尔性能安定手艺专家 Riccardo Mariani 说。“Uber 主动驾驶测试车的致命事件和一系列凶讯照样让人无法定心。”

完整软件、相符 ISO 26262 的硬件并不是终极组合，由于相符这两项的汽车，正在途上行驶时，变量可不止这两个。

举例来说，传感器或体系本能范围、道途境遇的乍然变革和驾驶员对车辆性能的误用，都有大概导致车毁人亡，假设呆板练习算法无法准确分解途况，也会带来烦。闭于 SOTIF，外媒 EE Times 采访了众位业内专家，他们的共鸣是：划一以为新的准绳“野心相当大”。他们还呈现，主动驾驶行业的两大阵营——守旧汽车创制商/一级供应商与新入局的科技公司正在很众题目上很难完毕划一，所以 SOTIF 的界说以及改日终于会结出什么果告竣正在没人敢妄加推求。

客岁 11 月，来自众个国家的代表和汽车手艺业内人士就参预了正在意大利举办的 ISO“预会”（英特尔主办），而几周后他们将正在上海再次见面。

ISO 上海大会之前，一局部新增议题也提前曝光，好比新准绳的“用例”、“界说”、“AI 请求”和“高清舆图”等。届时，与会职员将具体审查通盘音讯并为准绳所涉边界下一个界说。

Edge Case Research 拉拢创始人兼 CEO Michael Wagner 将 SOTIF 视作处分“主动驾驶汽车安定危险”（没有零部件失灵境况下）的紧要劳绩。

不外，当参会职员思界说什么是“未知、担心全”的境况时，也许公共就难完毕划一，由于闭于这些题目的商榷会陷入表面与玄学的怪圈中。

“咱们是车辆安定的践行者，而不是玄学家。”Wagner 说道。“咱们务必分解危险埋藏正在哪，对它们举行划分，拿出一个化解危险的计划并对其举行验证。”

Wagner 还拿 SOTIF 和 UL电气安定认证做了比拟。他以为“UL 认证带有彰彰的证明性”，这一认证是用来处分产物合规题目的，它能告诉你“云云做的后果和不云云做的后果”。

简言之，横正在 SOTIF 眼前的一座大山是履历的重要缺乏，终于主动驾驶是新事物。其它，新准绳还得不断追逐“热门”，由于主动驾驶手艺的更新换代实正在太疾了。

他指出，“你不领略本身不领略什么”的工作，正在主动安定面系和主动驾驶性能中太常睹了，而这是 SOTIF 的条件。思让这个准绳落地，你务必识别出那些未知且担心全的局部，然后将它们的危险级别降到可接收边界内。

彰着，Magney 以为，纵然 ADAS 或主动驾驶体系的软硬件都平常运转，车辆大概也会陷入告急境界。他还顺带举了三个例子：

“SOTIF 是识别告急处境的架构，同时也是危险级别降到可接收边界之前验证和确认状况的步骤”。 Magney 评释。

不外他也认可，思删除那些未知且担心全的局部并禁止易。终于，思将通盘周围境况一扫而光险些是天方夜谭。好正在，SOTIF 中尤其夸大了对施行理性举行模仿的须要。

Arteris 公司营销副总裁 Kurt Shuler 指出，ISO 26262 的聚会上公共曾对是否要将 SOFIT 当做独立准绳举行过商榷，破坏的和维持的简直打成平局。

破坏者质疑 SOFIT 是否真的那么紧要，由于一朝拍板要做 SOFIT，就会进入未知区域，到时该准绳大概会烂尾。

正在 Shuler 看来，SOFIT 否则则一个架构，照样一个开始。“SOFIT 有效吗？当然有。SOFIT 必弗成少吗？确实。但要说它够不敷用？也许也算不上百科全书。”Shuler 评释。

就像 Shuler 所说的，相仿 ISO 26262 和 SOFIT 云云的准绳，召开行业聚会时不仅有各国代表参会，有公司代表，而公共正在汽车行业履历上然则良莠不齐。

举例来说，有些公司代表大概正在 ECU 上依然有了筑树，有些则是相仿特斯拉和 Waymo 的搅局者，它们是汽车行业的新入局者。至于坐正在“C 位”的则是守旧汽车厂和一级供应商，他们反响舒徐，况且对囚系非凡敏锐。

说真话，此类聚会的艺术正在于协作分别布景的参会者找到配合的态度，正在意大利的“预会”上，公共依然就几个枢纽题目完毕了划一。

其次，固然与会者正在 SOFIT 须要掩盖那些级别车辆的题目上有不同（守旧汽车厂商方向于只掩盖 L2 级别车辆，而科技巨头们则思把 L3、L4 和 L5 拉进去），但完全来看，L3-L5 照样很有指望被纳入 SOFIT 的。

第三，闭于 SOFIT 正在量产版主动驾驶体系中操纵的题目还没有定论。少许人坚称，途上的主动驾驶测试车不应当受到 SOFIT 的抑制。最终，ISO 机闭大概会妥协，测试车只需服从 SOFIT 中的局部准绳就行。

主动驾驶手艺大凡包蕴少许类型的呆板练习手艺，尤其是正在标的探测和分类等工作中，而一朝有个不小心，呆板练习演练就有大概激励体系失误。

因为体系失误大概影响车辆安定运转，所以数据收罗和练习体系就务必遵照安定准绳举行开拓，使主动驾驶汽车正在处事中删除偶然的差错和数据失真题目。

Wagner 就给咱们讲了个将开源神经收集用正在主动驾驶汽车上的例子：AI 体系拿前置摄像头收罗的视频数据当做“练习材料”，这辆车练习一阵后，却径直“冲向”了途上穿绿色背心的筑立工人。

Wagner 体现，这辆车的教学数据库并没有包蕴荧光绿背心的数据，以是呆板根基辨别不出来穿背心的工人是人类。

当咱们商榷主动驾驶安定时，老是将呆板练习描写为沙发上的大象，其题目正在于呆板练习的“黑箱”特质（不确定性）正在面临无别境况时大概会产出分别结果，而汽车行业根基不领略该何如处分这一题目。

Mariani 称，“少许与会者思把呆板练习的题目放到今后商榷，而其他人则更思‘大象’正在场时商榷安定题目”。更整个来说，少许与会者对峙以为，呆板练习照样一个新事物，思准绳化太早了，而过于庄苛的指点宗旨大概最终会阻挡革新。

彰着，两个阵营之间有伟大的不同。“不外公共都允诺的一点是，AI 应当成为安定看管器，将分外湮灭于无形之中。”Mariani 填补。

眼下，公共所作的本来都短长正式商榷，闭于怎样掌控与安定亲近闭系的 AI，他们也没得出任何决议。Mariani 体现，对这些决心 SOTIF 改日运道的参会职员来说，找到那些 AI 拖主动驾驶体系后腿的案例相当需要。对主动驾驶开拓者来说，云云的案例数据库务必公然，并成为悬正在他们头上的达摩克利斯之剑。不外，也有人思藏着掖着，把这些枢纽数据用作他途。

Mariani 可不肯处分这个僵局，他以为 SOTIF 也许须要一个独立的 AI 准绳，并设立独立第三方的实体机构举行监视。

他同时也认可，主动驾驶汽车的验证和确认须要大方的测试，但无量无尽的测试太不实际。主动驾驶行业务必允诺，新准绳务必以“测试”和“正式式样”为底子，拿出一套主动驾驶汽车务必服从的正派，而 Mobileye 提出的 RSS（职守敏锐安定）应当成为紧要参考项。

SOTIF 也有底线，那便是主动驾驶行业务必清楚到，ADAS 和主动驾驶体系都有限定性，纵然将车上的传感器武装到牙齿，车辆照旧无法 100% 担任实际境况。