弁言NCAP是最早正在美国展开并仍旧正在日本等畅旺国家运转众年的新车评判规程，凡是由政府或具有巨擘性的机闭机构，遵循比国家原则更厉峻的伎俩对正在市集上出卖的车型

NCAP是最早正在美国展开并仍旧正在日本等畅旺国家运转众年的新车评判规程，凡是由政府或具有巨擘性的机闭机构，遵循比国家原则更厉峻的伎俩对正在市集上出卖的车型举办碰撞安宁职能测试､评分和划分星级，并向社会公然评判结果。因为云云的测试公然､厉峻､客观，为消费者所属意，也成为汽车企业产物开拓的紧张类型，对普及汽车安宁职能功用明显。因而，很众国家(如澳大利亚､韩国､印度等)动手珍视并成立本国的NCAP。

这些原则中公认最为厉峻的，是欧盟实践的E-NCAP测试。它由欧洲各国汽车结合会､政府陷坑､消费者权柄机闭､汽车俱乐部等机闭构成，由国际汽车结合会(FIA)牵头。E-NCAP不依靠于任何汽车临蓐企业，所需经费由欧盟供给，不按期对已上市的新车和进口车举办碰撞试验。而中国汽车手艺考虑中央正在深远考虑和分解外洋NCAP的本原上，连系中国的汽车尺度原则､道途交通现实景况和车型特性，并举办寻常的国表里手艺互换和现实试验确定了C-NCAP的试验和评分法规。

可是，各国NCAP正在机闭实践办法､试验规程和评分伎俩上都有彰彰分歧，这与各国正在原则系统､道途交通变乱统计和车辆情景等方面存正在的区别亲密联系。跟着安宁手艺的不休发达，E-NCAP(2020版)和C-NCAP(2021版)看待侧面碰撞的试验伎俩和评判目标就不尽相似，详细如图1所示｡

E-NCAP(2020版)和C-NCAP(2021版)侧面碰撞尺度的区别首要正在于台车碰撞速率､台车壁障离地间隙以及后排假人三个方面(表1)，其他方面例如台车质地､前排假人，以及前排假人评判目标等枢纽要素均相似｡

尺度里区别发生的缘故首要是分歧区域变乱视察结果分歧导致的，例如E-NCAP以为正在欧洲区域途况较好，侧面碰撞变乱发作的碰撞速率较高，或者率为60km/h足下ꎻ变乱车辆也以轿车居众，故台车壁障离地间隙为300mm，同时后排搭客也以儿童居众。

而C-NCAP以为正在中国途况较堵，侧面碰撞变乱中碰撞速率相对较低，为50km/h足下ꎻ变乱车辆也以SUV居众，故台车壁障离地间隙350mm，后排搭客以女性居众。显而易睹，分歧的台车速率和壁障离地间隙将对侧面碰撞结果发生明显影响。因为后排假人属于分歧类型，响应的是分歧评判系统看待分歧类型乘员正在侧面碰撞流程中受到的加害水平，难以争论其正在其他要求改观时受到的影响，故本文过错后排假人做进一步的争论。只将争论要点放正在台车速率和壁障离地间隙对侧面碰撞结果发生的影响。

起初，侧碰台车速率擢升将导致碰撞能量的增添，按照能量筹算公式E=1/2(mv2)，此中m=1400kg，v1=60km/h，v2=50km/h，能够得出E-NCAP法则的侧碰能量约为194kJ，C-NCAP法则的侧碰能量为135kJ，前者约为后者的1.44倍。其次，C-NCAP台车离地高度比E-NCAP高50mm，或许导致门槛对侧碰的维持功用减小，因而侧碰的侵入量和侵入速率会有所增添。

归纳以上分解，碰撞速率和碰撞高度都有或许对碰撞结果发生影响，因而应对两种原则，或许需求采用分歧的开拓战略。如图2所示，为了对照两种碰撞工况的分歧，咱们采用相似车辆､统一装备模子分手对两种工况举办模仿，而且于左侧前车门和B柱侧围的配置衡量点，用于对照分歧位子动态最大侵入量和动态最大侵入速率。

试验后，将对车辆的B柱变形量和车门变形举办扫描衡量，将扫描后的侧围变形与仿真结果举办对标，通过参数调节，使得仿真变形量与试验变形量根本吻合，便于最终对假人加害值仿真结果举办对照。

正在E-NCAP和C-NCAP两种侧碰工况下，前车门和B柱变形量的仿线所示。能够察觉，仿真结果与实车试验结果根本依旧相似，仿真结果具有必然参考代价。E-NCAP侧碰工况下，车门和B柱的变形更主要，解释壁障看待车身的进攻更大，这是因为E-NCAP壁障速率更高导致的。同时，E-NCAP壁障撞击点更低，看待车身的变形位子有必然的影响。

侧面碰撞仿线。正在相似车辆､相似装备的条件下，依照左侧前车门和B柱侧围的6个衡量点的动态最大侵入量和动态最大侵入速率来看，E-NCAP工况下的评判目标均比C-NCAP工况大ꎻB柱顶端及与WSID假人头部对应的侧围位子，E-NCAP工况下的侵入量及侵入速率稍大于C-NCAP工况但与WSID假人胸部､腹部､骨盆对应的枢纽侧围位子，E-NCAP工况的侵入量及侵入速率则远高于C-NCAP。

图4所示为E-NCAP和C-NCAP两种侧碰工况下前排假人的运动神态，通过与实车试验假人运动神态比照，能够察觉因为参数合理，仿真结果与假人现实作为流程根本依旧相似，仿真结果具有必然参考代价。前排WSID假人正在E-NCAP侧碰工况下彰彰运动幅度更大，与侧围的碰撞更激烈，收到的进攻更大。这是因为E-NCAP壁障速率更高导致的。

为普及仿真结果确凿实性，会举办仿真与试验结果弧线的对标。思索到正在侧面碰撞中，B柱侵入速率､侵入量､侵入形状对假人加害影响较大，特将右侧B柱加快率､壁障加快率弧线､B柱侵入速率弧线､B柱变形量､车身合座变形量的仿真弧线和试验数据举办比照分解，包管各枢纽影响要素运动神态与试验结果尽量相似。正在此本原上，咱们能够得出假人正在E-NCAP和C-NCAP两种侧碰工况中分歧的加害值表示。

头部弧线所示。赤色弧线为E-NCAP仿真工况下，前排WSID假人头部Y向加快率弧线ꎻ蓝色弧线为C-NCAP仿真工况下，前排WSID假人头部Y向加快率弧线。

能够看出，两条弧线大致趋向相似，且因为侧气帘防护功用对照具备，两者的数值都不大。可是E-NCAP仿真工况下，WSID假人头部Y向加快率彰彰大于C-NCAP仿真工况，这是因为E-NCAP工况碰撞速率偏大，成为假人头部加害增大的首要影响要素。

胸部位移弧线所示。赤色弧线为E-NCAP仿真工况下，前排WSID假人胸部三根肋骨的位移弧线ꎻ蓝色弧线为C-NCAP仿真工况下，前排WSID假人胸部三根肋骨的位移弧线。能够看出，三根肋骨弧线大致趋向相似，但两者的数值相差较大。

E-NCAP仿真工况下，WSID假人胸部三根肋骨的位移彰彰大于C-NCAP仿真工况，上肋骨相差最小也抵达了10mm，下肋骨相差抵达了15mm，这是因为E-NCAP工况碰撞速率偏大，且可转移壁障离地间隙更低导致的，使得WSID假人胸部越靠下，变形量越大。

腹部位移弧线所示。赤色弧线为E-NCAP仿真工况下，前排WSID假人腹部两根肋骨的位移弧线ꎻ蓝色弧线为C-NCAP仿真工况下，前排WSID假人腹部两根肋骨的位移弧线。能够看出，两根肋骨弧线大致趋向相似，但两者的数值相差较大。

E-NCAP仿真工况下，WSID假人腹部两根肋骨的位移彰彰大于C-NCAP仿真工况，腹部上肋骨相差抵达了13mm，下肋骨相差抵达了10mm，这是因为E-NCAP工况碰撞速率偏大，成为假人腹部两根肋骨的位移增大的首要影响要素。

骨盆力弧线所示。赤色弧线为E-NCAP仿真工况下，前排WSID假人骨盆Y向受力弧线蓝色弧线为C-NCAP仿真工况下，前排WSID假人骨盆Y向受力弧线。

能够看出，两条弧线大致趋向相似，可是E-NCAP仿真工况下，WSID假人骨盆Y向受力彰彰大于C-NCAP仿真工况，这是因为E-NCAP工况碰撞速率偏大，且重心偏低，成为假人骨盆Y向受力增大的首要影响要素。

E-NCAP和C-NCAP两种侧碰工况下，前排假人的实车试验加害目标比照分解睹表3。能够看出，通过将仿真参数与试验结果举办对标，仿真结果仍旧切近于实车试验数据，除了骨盆力实车试验结果比仿真结果略大外，其他各项目标均没有大的偏离。

实车碰撞的结果已经是E-NCAP工况比CNACP工况的假人加害更大，这是因为E-NCAP工况壁障碰撞速率偏大，且重心偏低，假人受力更大。

本文通过对E-NCAP(2020版)和C-NCAP(2021版)侧面碰撞尺度区别举办分解，对台车碰撞速率和台车离地间隙两个侧面碰撞紧张影响要素举办仿真结果争论，提出了车型侧面碰撞安宁开拓流程中需求闭怀的题目，同时得出以下结论:

1)E-NCAP侧碰工况相看待C-NCAP侧碰工况，两者的首要区别正在后排乘员分歧､转移壁障的碰撞速率分歧E-NCAP侧受阻障的撞击点更低，导致两种工况的碰撞结果有所分歧。

2)通过侧围变形量和假人运动神态两方面正在仿真和实车试验数据的对标，仿真模子的结果仍旧切近于实车试验的结果，可认为后续车型安宁性擢升供给牢靠的仿线)归纳思索侧围的变形量及假人加害值的仿真和实车试验结果，比拟C-NCAP工况，E-NCAP侧碰工况越发阴恶，车身侧围变形量更大，同时会对假人胸､腹､骨盆酿成更大恐吓。

4)针对E-NCAP侧碰工况，需求要点擢升侧围靠下部门组织的强度。可针对门槛梁､B柱､座椅横梁举办截面尺寸计划及资料优化计划，擢升侧围靠下部门的组织强度，最终珍惜乘员，低落其加害值。